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Porsche 917 - Hall of Fame

 

Porsche

M a r k e n w e l t m e i s t e r  1969


Porsche

M a r k e n w e l t m e i s t e r  1970

Sieger 24h Le Mans 1970 Interserie Champion 1970

Porsche

M a r k e n w e l t m e i s t e r  1971

Sieger 24h Le Mans 1971 Interserie Champion 1971

CanAm Champion 1972 Interserie Champion 1972

CanAm Champion 1973 Interserie Champion 1973

Geschwindigkeits-Weltrekord 1975 Interserie Champion 1974

 

 

 

 Autogramm von Kurt Ahrens


Porsche 917 Langheck - Le Mans 1970

Ahrens/Elford: Pole Position in 3.19,80 min -> 242,68 km/h


 

 

Sprüche

"Aber den Porsche 917, den würde ich sofort wieder fahren."

Gijs van Lennep 2012 beim AvD-Oldtimer-GP, als er die Frage, ob er nochmal einen F1 fahren wolle, verneinte.

"Wenn man voll beschleunigt, dann glaubt man, der ganze Wagen stürzt vor lauter Kraft in sich zusammen."

Hans Herrmann 1969, nach ersten Tests mit dem “weißen Riesen”

"Bei über 320 km/h wird die Hunaudieres-Gerade schmal wie ein Feldweg. Man kann das Lenkrad keineswegs mit den Fingerspitzen halten. Man muß kräftig zupacken, wie in einer schnellen Kurve."

Rolf Stommelen 1969, bei den selben Tests

"Angeberisches Gerede” denn mit der Luftkühlung sei es auf jeden Fall unmöglich, bei einem so großen Motor auf die erforderliche Literleistung zu kommen."

Enzo Ferrari zu Paul Frère, als ihm dieser 1968 erzählte, Porsche wollte eigentlich ein luftgekühltes Fünfliter-Triebwerk bauen.

"Herr Siffert, Sie würden uns einen großen Gefallen tun, wenn sie den 917 trotzdem fahren."

F. Piech beim 1000km-Rennen Österreich 1969 zu Jo Siffert, als der lieber mit dem 908 fahren wollte.

"... das riskanteste Autos meines Lebens."

Ferdinand Piech zum Porsche 917 

"Erst nach dem Rennen hat man uns erzählt, daß der Rahmen aus Magnesium war. Hätte es gebrannt, wäre der Wagen wie ein Christbaum abgefackelt."

Dr. Helmut Marko, Rekord-Sieger Le Mans 1971, über seinen 917

"Ich beobachtete im Training die Gesichter der 917-Fahrer. Wie abgekämpft sie trotz ihres Kühlanzuges aus dem Wagen stiegen."

Freiherr von Wendt beim 1000km-Rennen Österreich 1969 [PWDTK193] 

"Der Porsche 917 war für mich die größte Herausforderung"

Kurt Ahrens

"Das Auto war eine Gefahr. Für mich war es eine neue Dimension von Power. Die 590 PS waren überhaupt nicht auf der Straße zu dosieren. Die Hinterräder hatten keine Traktion, das Auto war schon auf der Geraden gefährlich, in den Kurven die Rutschgrenze zu finden war russisches Roulette. Es bestand akute Lebensgefahr."

Dieter Quester

 

 

Le Mans 1981


Kremer- Porsche 917 K81

Die Idee, einen Porsche 917 nachzubauen, kam bei Kremer-Racing 1980 auf. Man wollte (nochmal) in Le Mans gewinnen. Der Porsche 935 aber war von der Papierform her dazu nicht in der Lage. Zwar hatte Kremer mit dem K3 das 79er Rennen gewonnen, aber dies wohl nur, weil es lange regnete und der Spritverbrauch deshalb keine große Rolle spielte.

Kremer stellte fest, daß Fünfliter-Triebwerke nach dem neuen Reglement zugelassen waren, und so wurde die Idee eines 917 geboren.

Porsche stand dem Team hilfreich zur Seite. Zwei Triebwerke wurden nachgebaut, Jürgen Barth stellte die Konstruktionspläne des 917 von Porsche zur Verfügung. Grösstes Problem: Rahmen gab es keine mehr vom 917, und da nur ein alter Rahmen eines 908 aufgetrieben werden konnte, fertigte Kremer einen neuen Rahmen für den 917 an. Dieser Rahmen war ca. 10 kg schwerer als der Original-Rahmen von Porsche, der etwa 47 kg auf die Waage brachte. Zum einen weil man den Rahmen etwas stärker auslegte, aber auch, weil dieser Rahmen bereits einen Überrollbügel enthielt.

Laut Sport Auto ließ sich Kremer von einem englischen Sammler einen ex-Rodriguez-917 kommen, um den Wagen kopieren zu können.  

 
Bildquelle: Motorsport aktuell

Als ich den Kremer-917 K81 dann erstmals sah, war ich etwas enttäuscht. Man hatte zwar eine Kurzheck - Karosserie gewählt, diese aber stark modifiziert. Trotzdem war der K81 immer noch eine Augenweide.

Da keine Testfahrten stattfanden, stellte man erst im Zeittraining fest, daß das Triebwerk zu wenig Luft bekam. Zudem war der K81, wie das Vorbild anfangs auch, nicht leicht zu fahren. Mit einer 3:46,540 min. stellten Wollek/Lapeyre/Chasseuil den K81 folglich nur auf den 18. Startplatz.

Dazu ein Porsche-Mitarbeiter: “Man kann doch nicht einen 917 kopieren und dann der Welt glauben machen, daß man damit ein Rennen wie Le Mans gewinnt.”

Das Rennen

Die Geschichte des Rennens für den K81 ist schnell erzählt. Nach dem tödlichen Unfall von Jean Lafosse verließ Bob Wollek, der ein enger Freund von Lafosse war, sofort die Strecke.

Es dauerte eine Weile, bis man einen der anderen beiden Fahrer zum Wechsel auftrieb. Nach einem Unfall verlor der K81 Öl, und nachdem es Probleme mit der Nockenwelle gab, war das Rennen des K81, nach insgesamt 82 Runden, beendet. 


 Der Kremer K81 von Wollek/Lapeyre/Chasseuil

 

Le Mans 1971


Kurzheck? Langheck? Oder doch das Schwein?

Drei verschiedene Versionen setzte Porsche beim 71er Le Mans-Rennen ein: Drei 917 Langheck, zwei 917 Kurzheck, und den 917/20 - ein Versuchswagen mit der sehr breiten “SERA”-Karosserie. Diesen Wagen empfand der Sponsor als so häßlich, daß er nicht in Martini-Farben lackiert werden durfte.

Die Marken-Weltmeisterschaft war bereits gewonnen. Aber der Sieg bei den 24h von Le Mans zählte schon damals mehr als der Gewinn der Marken-Weltmeisterschaft.

Trotzdem wagten es nur wenige Gegner gegen die Übermacht von Porsche anzutreten. Von den 48 Wagen, die an den Start gingen, kamen nur 16 Wagen nicht(!) aus Zuffenhausen! Lediglich einige "private" Ferrari 512 M, ein Matra-Simca, einige Lola, und ein Ligier stellten sich den ultraschnellen Porsche.

Training

Im Training stellte der schnelle Mexikaner Pedro Rodriguez im Langheck 917 mit 3.13,9 min einen neuen Rekord auf - und unterbot dabei den bestehenden Rekord von Vic Elford (Porsche 917) um satte 7,1 Sekunden!  Auf der Hunaudières wurde der Langheck-917 dabei offiziell mit 386 km/h gemessen. Der Rundendurchschnitt lag bei 250 km/h!

Hinter Rodriguez/Oliver reihten sich Elford/Larousse (3.14,9 min), Siffert/Bell (3.17,5 min) und -als erster Ferrari- Donohue/Hobbs (3.18,5 min) ein.  Vaccarella umrundete den Kurs mit seinem Ferrari 512 M in 3.18,7 min und war damit nur unwesentlich langsamer als Donohue.

Willi Kauhsen trieb den 917/20-001, der das Vorrennen -damals noch in weiß- von Le Mans im April gewann,  in 3.21,0 min um den Kurs. Dieser Wagen, der neben dem Siegerwagen und einem 917 LH vom Werk selbst betreut wurde, war als rosa Sau lackiert. Entsprechend verendete er dann im Rennen.

Rennen

Drei 917 Langheck gaben direkt nach dem Start den Ton an und zogen dem Feld weg. Dabei legten sie ein materialmordendes Tempo vor. Pedro Rodriguez vor Jo Siffert und Larrousse lautete die Reihenfolge in den ersten Stunden. Dabei fuhr Pedro mit 3.18,4 min eine neue schnellste Runde. Dies bedeute eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 244, 397 km/h - und damit ein weiterer neuer Rekord.

Alle Tempo-Rekorde fielen in diesem Rennen.

Der Versuch, dieses Rennen als spannend darzustellen, würde scheitern. Ein Porsche würde siegen, das war klar. Nur einmal führte ein Ferrari kurz dieses Rennen an: Nach 12 Stunden übernahmen Vaccarella/Juncadella im 512 M kurz die Führung.

Beide Wyer-917 LH fielen mit Radlager-Schäden zurück. Diese Schäden, so vermutete man, wurden durch die hohe Belastung, den der hintere Flügel bei Highspeed auf die Achse ausübte, verursacht.

Marko/van Lennep fuhren gemäßigt. Sie hielten sich aus allen Kämpfen raus und übernahmen, als sich die schnellen Langheck-917 mit Schäden ins Fahrerlager verabschiedet hatten, die Führung. Lediglich zwei gerissene Keilriemen und ein Feindkontakt unterbrachen eine ansonsten recht eintönige Fahrt.

Ihr Siegerwagen hatte aus Gewichtsgründen einen Magnesium-Rahmen, dies wurde den beiden Fahrern  jedoch verschwiegen. Der Motorölvorrat betrug satte 55 Liter. Einziger Grund: Das vorgeschriebene Mindestgewicht von 800 kg zu erreichen. Im Heck werkelte nicht das 5 Liter-Triebwerk, sondern das  bewährten 4,9 Liter-Triebwerk. Der Wagen war mit zwei Lichtmaschinen und mit zwei Batterien bestückt.

Die "22" stellte mit 5335,313 km einen neuen Distanzrekord, und entsprechend mit 222,304 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf.  Ein Rekord, der 39 Jahre lang halten sollte!



 

Le Mans 1970


Porsche gegen Porsche

Nachdem der 917 im Vorjahr an einer unterdimensionierten Kupplung knapp gescheitert war, ging es 1970 für Porsche in Le Mans um alles oder nichts. Aber es war nicht nur der Kampf Porsche gegen Ferrari, sondern auch der Kampf “Wyer-Porsche” gegen die “Salzburg-Porsche”.

Die Porsche-Teams starteten mit verschiedenen Konfigurationen. Wyer setzte zwei 5-Liter- und einen 4,5- Liter-Kurzheck ein. Mit 845 kg waren die Wyer-Wagen etwa 20 kg schwerer als die anderen 917: Wyer modifizierte die 917 und setzte separate Ölschläuche ein anstatt die Rahmenrohre als Ölleitung zu nutzen. Außerdem wurden Teile der Heckpartie verstärkt und ein zusätzlicher Feuerlöscher in die Wagen gebaut.

Elford/Ahrens fuhren den 5-Liter-Langheck, Larrousse/Kauhsen einen 4,5-Liter Langheck und Herrmann/Attwood einen 4,5-Liter-Kurzheck.

Der "Le Mans-GP"

Das 24h-Rennen begann (erstmals gab es nicht mehr den “Le Mans-Start”, die Fahrer saßen bereits angeschnallt im Wagen) wie ein Sprintrennen. Wyer ließ seinen Piloten freie Fahrt. Dies führte u. a. dazu, daß Ickx (mit “Langsamfahrplan”) im Ferrari 512 bereits nach einer Stunde(!) von den führenden Elford (917 LH) und Siffert (917 K) überrundet wurde. Während Elford die Zeiten im 917 LH recht locker fahren konnte, mußte Siffert im Kurzheck kämpfen um dieses enorme Tempo zu halten. Auf der Geraden fuhr der schnellere Langheck dem Kurzheck davon, doch in der Bremszone war Siffert wieder am LH dran.  

Mitten im Feld tummelte sich ein -mit drei Kameras bestückter- Porsche 908. Dieser Wagen belichtete in den 24h etwa 10.000 Meter Filmmaterial für den Kinofilm "Le Mans" (Hauptdarsteller Steve McQueen).

Bereits nach 6 Runden(!) verlor Ferrari den ersten Wagen (Vaccarella/Giunti) mit Motorschaden (Vaccarella war es übrigens, der im Training dem Pole-Fahrer Elford (3.19,8 min.) mit 3.20 min. recht nahe kam).  Aber es sollte noch schlimmer kommen für Ferrari: Der Bell-Ferrari war bereits angeschlagen, als die hart kämpfenden Wissel im Filipinetti-Ferrari und Regazzoni im Werks-Ferrari auf Bell aufliefen und sich dabei gegenseitig eliminierten. Bell schaffte es noch nicht in die beiden Ferrari zu crashen, überdrehte bei dem Bremsmanöver aber seinen Motor. Der Unfall war noch nicht abgeschlossen, als Parkes in einem weiteren Filipinetti-Ferrari auftauchte und in die Wracks knallte.

Vier Ferrari 512 waren somit mit einem Schlag aus dem Rennen.

Auch Ferrari-Fahrer Ickx bereitete seinem Team keine Freude: In der Nacht überschlug sich Ickx beim Anbremsen der Schikane. Dies war besonders peinlich, da Ickx/Schetty langsam fuhren. 400 U/min weniger wurden dem Motor gestattet. Früher bremsen sollte man. Das Getriebe wurde verstärkt und man hielt sich im Training aus der Bestzeitenjagd raus. Und dann schmeißt Ickx den Wagen weg...

Ickx gab zu Protokoll die Bremsen hätten blockiert. Girling dementierte dies und auch eine spätere Untersuchung entlastete Ickx nicht.

Aber auch Porsche mußte Federn lassen. Siffert/Redman büssten für das hohe Tempo. Siffert verschaltete sich und der Schleppzeiger blieb bei 9400 U/min stehen. Ferry Piech gab an, daß der Motor einen kurzen Tourenstoß von 10.500 U/min vertragen würde (empfohlene Höchstdrehzahl 8.200 U/min), und der Motor wohl kurzfristig auf 11.000 Touren hochgeschnellt sein muß. Der Schleppzeiger konnte das nicht registrieren, da er nicht mehr mitkam.

Der Motor verlor daraufhin Öl und das Getriebe meldete sich langsam ab. Siffert gab zerknirscht zu Protokoll, daß er den Schalthebel mit der Faust halten mußte - und trotzdem sprang der vierte Gang raus.

Hobbs/Hailwood im Wyer 917K kollidierten mit dem Alfa 33.3 von Zeccoli/Facetti. Beide Wagen waren out. Schon nach knapp 3 Stunden war der 917 LH von Pedro Rodriguez aus dem Rennen: Motorschaden.  Ein Schaden, der alle 5-Liter-Porsche ereilte.

[Randnotiz: Als Kurt Ahrens mit dem wunderschönen “Salzburg-Langheck”, souverän in Führung liegend, ausfiel, mochte niemand den schlafenden Teamkollegen, Vic Elford, darüber informieren. Kurt Ahrens erledigte das dann selbst, und da konnte man dann -Zitat Kurt Ahrens- "einen gestandenen Rennfahrer weinen sehen"]

Aber nicht nur der Motor bereitete Porsche Sorgen. Bei Testfahrten stellte sich raus, daß die Firestone-Reifen nur 330 km/h vertrugen. Die GoodYear hingegen hielten auch bei 390 km/h (beide Firmen garantierten nur 300 km/h). John Wyer mußte aber Firestone-Reifen verwenden. Er hatte -gegen den Rat von Porsche- bereits vorher einen Vertrag mit Firestone abgeschlossen. Angesichts des enormen Speeds auf der Hunaudières konnten sich die Wyer-Piloten nicht besonders wohl gefühlt haben.

BTW Reifen: Bei Hochgeschwindigkeitstests in Wolfsburg kamen Kurt Ahrens und Willy Kauhsen in plötzliche Regenschauer. Beide 917 LH waren nicht zu halten und wurden zerstört. Aus diesem Grund startete man in Le Mans auf Intermediate-Reifen.

Die Sintflut

Nach dieser ereignisreichen Anfangsphase begann für das dezimierte Feld eine unvergessliche Nacht. Gegen 4 Uhr früh setzten sintflutartige Regenfälle ein. Selbst Fahrern, die sonst nicht aus der Ruhe zu bringen waren, blieben nicht unbeeindruckt von den Situationen, die sich auf der Strecke abspielten. Elford: “Unter solchen Bedingungen bin ich noch nie gefahren. Es war bisweilen nicht möglich einen 911 auf der langen Geraden zu überholen.” Kurt Ahrens meinte in einem Motorboot zu sitzen.  

 

 
Der spätere Sieger Hans Herrmann: "Du siehst nichts mehr, du wagst auf der Geraden nur mehr den dritten Gang einzulegen, du darfst nicht bremsen, nicht lenken, nicht Gas wegnehmen, der Wagen reagiert in den Pfützen auf keine Lenkbewegung mehr."

Herrmann stand einmal komplett quer und legte eine Strecke von gut 100 Meter seitlich zurück. Zum Glück schlug er dabei nirgends an.

Die Nacht von Le Mans produziert ihre eigenen Helden. Gijs van Lennep fuhr seinen Porsche 917 in dem Regen-Chaos bis auf Platz drei vor - ehe Co-Pilot Piper sich später drehte und der Wagen viel Zeit bei der Reparatur an der Box verlor. Stommelen machte mit seinem Alfa T33/3 Boden gegen die großen Boliden gut, ehe der Wagen mit permanenten Startproblemen aus dem Rennen genommen wurde.

Am Ende der 24 Stunden sollten ganze 7(!) Wagen in Wertung in’s Ziel kommen. Hans Herrmann und Dick Attwood holten den lang ersehnten ersten Gesamtsieg für Porsche - genau 20 Jahre nach dem ersten LM-Start der Stuttgarter. 

 

Le Mans 1969



Der erste Versuch

Drei Tage nach dem Nürburgring-Rennen entschloß man sich bei Porsche in Le Mans zu starten - obwohl man von der C.S.I. noch keine klare Stellungnahme zu der kurzfristigen Reglementsänderung (bewegliche Heckklappen) hatte. Ferry Porsche jedoch bestimmt, daß nur fünf Wagen eingesetzt werden durften. Acht Wagen wurden dann nach Le Mans verbracht, darunter vier 917. Von diesen vier 917 wurde bereits ein 917 für 144.000 DM an den britischen Hobby-Rennfahrer John Woolfe verkauft.

1969 rechnete Porsche nicht wirklich mit einem Le Mans-Sieg des 917. Zu unausgereift waren die Wagen noch. Aber dafür waren sie schnell, verdammt schnell! Und beinahe hätte es doch noch geklappt....

Dürfen Klappen klappen?

Die 69er Le Mans-Vorstellung begann für Porsche mit einem Streit. Die C.S.I. hatte zwei Wochen (!) vor Le Mans alle beweglichen aerodynamischen Hilfsmittel verboten. Für die 917 jedoch waren diese aerodynamischen Hilfen sehr wichtig, verbesserten sie das Fahrverhalten auf der knapp 6 km langen Hunaudières doch enorm. Oder anders gesagt: Ohne die beweglichen Heckklappen war der 917, wie sich bei einem Versuch rausstellte, sehr kritischen zu fahren. Porsche drohte mit einem Renn-Boykott. Immerhin wurde der 917 kurz vorher mit den beweglichen Heckklappen von der C.S.I. homologiert! Einen Tag(!) vor dem Rennen einigte man sich auf einen Kompromiss: Die 917 durften die beweglichen Klappen behalten, die 908 -die auch ohne die beweglichen Klappen auf der Geraden sehr ruhig lagen- mußten ohne die Klappen fahren.

Bereits bei der technischen Abnahme gaben sich die Renn-Kommissare arge Blößen, so versuchten sie einen Koffer in den 908 zu zwängen - obwohl Kofferräume für Prototypen 1969 nicht mehr vorgeschrieben waren.

Links das Prinzip der beweglichen Heck- klappen: Mit zunehmender Geschwindigkeit senkt sich das Heck durch den Anpressdruck ab. Dadurch wird über ein Gestänge die Heckklappe gerade(r) gestellt, was den Luftwiderstand verringert und so den Topspeed verbessert. (Die 917 kamen 1969 lt. Ing. Helmut Bott auf ca. 380 km/h).

Beim Bremsen federt das Heck aus und die Heckklappen stellen sich in den Luftstrom. Der Wagen wird so zusätzlich stabilisiert und es wird zudem eine Bremswirkung erzielt.  

Ein ähnliches System hatte Porsche für die Frontspoiler. Da aber die Gefahr bestand, daß durch “Feindkontakt”  die Spoiler   unbemerkt beschädigt wurden, die Fahrer also unerwartet ohne den zusätzlichen Anpressdruck klar kommen mußten, wurde dieses System nicht eingesetzt.

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Auf den Bildern ist schön zu erkennen, wie die Klappen in den Kurven einzeln arbeiten.

Das Training

Traditionell findet das Training in Le Mans Mittwochs und Donnerstags statt. Der Mittwoch brachte brütende Hitze. Die beiden Werks-917 wurden von Stommelen/Ahrens und Elford/Attwood gefahren. Die beweglichen Klappen waren immer noch ein Thema. Stommelen, der die meiste Erfahrung mit dem 917 hatte, fuhr verschiedene Test. So wurden die Klappen fest eingestellt. Stommelen kam nach wenigen Runden an die Box und teilte mit, daß der Wagen so nicht fahrbar war. Unterdessen hatte einige Streckenposten die Rennleitung angerufen und baten den 917 anzuhalten, da er anscheinend große Schwierigkeiten mit der Strassenlage hatte.

Also wurden wieder bewegliche Klappen eingesetzt. Alles andere wäre unverantwortlich gewesen.

Der Porsche-Computer errechnete für die 917 eine Optimalzeit von 3.25,76 min. Stommelen fuhr dann tatsächlich eine 3.22,9 min. und verschob damit alle bisherigen Maßstäbe. Dazu Rolf Stommelen: "Es wurde plötzlich ganz unheimlich still im Cockpit. Auf der Geraden kletterte der Drehzahlmesser im 5. Gang auf 8.200 Touren..." (Nebenbei: Das selbe Phänomen bestätigte übrigens Willi Kauhsen ein Jahr später, als er im 1970 Langheck über 350 km/h fuhr.) Laut Diagramm macht das 340 km/h. Die Porsche-Techniker addierten dazu die unbekannte Größe des sogenannten “Aufgehens” der Reifen und kamen so auf etwa 350 - 355 km/h. Damit war Rolf Stommelen der erste Fahrer, der die 350 km/h-Marke in Le Mans geknackt hatte. Der schnelle Rechtsknick der Hunaudières sollte der 917 lt. Porsche-Computer mit 319 km/h nehmen können. Rolf Stommelen gab an, in diesem Bereich leicht zu lupfen, da der Knick nicht mit Vollgas ginge. Trotzdem war der 917 auch an der Stelle das schnellste Auto im Feld. Es sei noch erwähnt, daß im 917 Langheck von Rolf Stommelen ein optimierter Motor, der 580 PS leistete, eingesetzt wurde.

Rolfs 3.22,9 min. aus dem Mittwochs-Training bedeutete die Pole-Position. Damit wurde der Rekord von 3.23,6 min. -aufgestellt von 1967 Denny Hulme im 7-Liter-Ford Mk IV- pulverisiert. "Pulverisiert" deshalb, weil inzwischen die "Ford-Schikane" vor dem Start-Ziel-Bereich eingebaut wurde. Diese Schikane verlängerte die Rundenzeit um ca. 10 Sekunden!

Kurt Ahrens fuhr den verkauften 917 von John Woolfe. Er fuhr nur drei Runden und kam trotz Fehlzündungen auf eine 3.36,4 min. Am Donnerstag fuhr John Woolfe den Wagen selbst und überdrehte die Maschine. 9.400 U/min. waren auch für einen 917 zuviel.

Am Donnerstag erwartete man bei Porsche der 3.20 min. nahe zu kommen. Doch was Rolf auch verstellte und versuchte, die Zeit vom Vortag wurde nicht erreicht.

Dafür traten an beiden 917 Reifenprobleme auf. Es gab bei Ahrens und bei Elford Protektor-Ablösungen am linken Vorderrad. Die Reifenspeziallisten von Dunlop empfahlen einen höheren Reifendruck für den Stommelen/Ahrens-917 und breitere Reifen für den Elford/Attwood-Wagen. Echte Sicherheit gab das nicht. Inzwischen hatte man bei Porsche festgestellt, daß die Dunlop-Reifen bei 350 km/h nach zwei Minuten Gummistücke verloren. Die Firestone-Reifen hingegen vertrugen das Tempo. Davon wussten die Fahrer zu dem Zeitpunkt jedoch nichts!

Der Beifahrer des Briten John Woolfe bewies Charakter: Martland, der bisher nur 2-Liter-Chevron-BMW gefahren hatte, stieg nach einer Runde im 917 verängstigt aus und gab an: "Ich beherrsche diesen 917 nicht. Er ist mir zu schnell." Woolfe hatte also keinen Beifahrer mehr. Porsche beorderte darauf hin Herbert Linge in den Woolfe-917.

Der Wagen war 9. im Training, aber lief laut Linge nicht richtig, hatte kaum mehr Leistung als ein 908. Erst am Freitag wurde wohl der Fehler gefunden. Ein Warm up gab es ja damals nicht. Samstag fuhr Linge den Wagen von der Garage zur Strecke und auf den paar Kilometern meinte er, "jetzt geehda".

Nebenbei: Linge bot Woolfe an den Start zu fahren. Woolfe lehnte ab. Piech redete über zehn Minuten auf Woolfe ein, aber nun, nachdem der Fehler gefunden war, wollte Woolfe erst recht. Es sah die Chance, Le Mans mit seinem eigenen Wagen selbst anzuführen.

Ein Problem deutet sich an

Am Freitagabend versammelten sich die Werks-Fahrer im Hauptquartier in Teloche zur Einsatzbesprechung. Ferry Piech ermahnte die 917-Piloten mit der Kupplung vorsichtig umzugehen. Kurz vorher traf nämlich die Meldung aus Stuttgart ein, die die Kupplung als Schwachstelle des 917 preisgab. Jene Borg&Beck-Kupplung, die selbst das enorme Drehmoment des 7-Liter-Ford Mk IV verkraftete, zerbröselte nach drei Stunden im 917-Prüfstand! Also wurden vorsorglich nochmals die Kupplungen der 917 gewechselt.

Die Porsche-Taktik für Le Mans sah wie immer Richtzeiten vor. Die 917 sollten ihre T-Zeit + 10 Sekunden fahren, die 908 T-Zeit + 5 Sekunden. Signal ROT bedeutet langsamer, Signal GRÜN schneller fahren. Das Reglement wurde den Fahrern nochmals in Erinnerung gerufen und Notfälle für das Rennen besprochen. 

 

LM 69 McQ 025Randnotiz

Der Schauspieler und Hobby-Rennfahrer Steve McQueen war in Le Mans und prüfte Kameraperspektiven für seinen Film "Le Mans", den er im folgenden Jahr drehen wollte - und auch drehte.

"Zwischendurch" belegte er mit Peter Revson bei den 12h von Sebring 1970 auf einem Porsche 908/02 den zweiten Platz! Dieser Porsche 908/02 ("Flunder") wurde im 70er Le-Mans-Rennen dann als Kamera-Wagen eingesetzt.

Im direkten "Konkurrenzkampf" mit seinem Schauspieler-Kollegen Paul Newman lag er damit vorn - bis Paul Newman 1979 (mit Rolf Stommelen) den 2. Platz in Le Mans einfuhr. 

 

Die 20h von Le Mans...

Knapp eine halbe Million Zuschauer säumen am ersten Renntag die Strecke. Vor dem Start meint Vic Elford "Du kannst dir nicht vorstellen, welche Kräfte man mobilisieren muß, um diesen Porsche 917 20 Runden lang auszufahren." Ing. Helmut Bott ermahnt Stommelen und Elford auf die Kupplung zu achten.

Interessantes Detail am Rande: Beim 917 wurde den Fahrern von der Fliehkraft der Fuß vom Kupplungspedal gezogen - besonders schlimm war das in Le Mans, in dem Rechtsknick vor dem Dunlopbogen. Das Resultat war, daß beim Einlegen des 5. Ganges die Kupplung nicht ganz durchzudrücken war. Bott schimpfte mit den Fahrern, die wollten einen Anschlag für den Kupplungsfuß, den Piech dann aber aus Gewichtsgründen(!) untersagte! Eine Gewichtsersparnis, die sich ausnahmsweise nicht bezahlt machte....

Vier Porsche stehen beim letzten richtigen Le Mans-Start in Front: Stommelen vor Elford, Siffert und Lins. John Woolfe ist Neunter und will "versuchen, wenigstens die 3-Liter-Porsche zu halten." Punkt 14.00 Uhr fällt die Zielflagge. Die Fahrer stürzen auf ihre Autos zu. Ausnahme: Ickx. Er lässt es langsam angehen um gegen den Le Mans-Start zu protestieren.

Stommelen setzt seine Pole in eine Führung um und setzt sich ab. Elford ist im zweiten 917 Zweiter, hat aber ein Problem mit der Fahrertür, die sich immer wieder öffnet. (Schön zu erkennen im Film "La Ronde infernale", als Elford vor der Arnage versucht die Tür zu schließen.)

Noch in der ersten Runde bahnt sich eine Katastrophe an: John Woolfe verliert Ausgangs der schnellen S-Kurve von Maison Blanche die Kontrolle über den 917 und verunglückt tödlich.

Dazu Herbert Linge: "Als ich über Radio hörte, dass der Woolfe in Mulsanne schon dritter oder vierter war, wurde mir ganz anders. Ich hatte sofort Angst vor White House, denn der Wagen kam in dieser schnellen Kurve sicher 30 oder 40 km/h schneller an, als Woolfe dort je im Training gefahren ist" [Anmerkung: Soweit vorn war Woolfe nicht. Woolfe hatte zudem in der Mulsanne einen Verbremser. Trotzdem lag Herbert Linge mit seiner Befürchtung leider richtig.] John Woolfe starb in White House.

Chris Amon kann den brennenden Trümmerteilen nicht ausweichen und handelt sich einen brennenden Wagen und Reifenschäden ein. Auch die Wagen von Jabouille und Gardner fangen bei der Fahrt durch die Flammen Feuer. Gardner erreicht die Boxen, während Jabouille seinen Wagen von einem Streckenposten löschen lassen muß.

In der zweiten Runde steuert Jabouille die Boxen an um seinen Wagen, der voller Löschpulver ist, reinigen zu lassen.

Nach der chaotischen Startphase beziehen die Wagen ihre Positionen. Die 917 sind die -mit Abstand- schnellsten Wagen im Feld. Dabei verbraucht der 917 mit  42,5 Liter auf 100 km nur unwesentlich mehr Treibstoff als der Porsche 908. Da der 917 mit 140 Liter einen um 20 Liter größeren Tank als der Porsche 908 hat, ist die Zahl der geplanten Boxenstopps in etwa gleich.

Vic Elford steuert in der sechsten Runde die Boxen an um seine Fahrertür fixieren zu lassen. Gut 30 Sekunden und zwei Plätze kostet ihm diese Aktion. Innerhalb von vier Runden hat sich Elford den 2. Platz hinter Stommelen zurück erkämpft, und dabei mit 3.27,2 min die schnellste Rennrunde gedreht.

Rolf Stommelen verbremst sich in der Ford-Schikane, findet aber auf die Strecke zurück und bleibt in Führung.

Nach der ersten Rennstunde lautet die Reihenfolge: Stommelen vor Elford, Siffert, Schütz und Herrmann.

Die ersten Boxenstopps kosten Stommelen die Führung. Gut 7 Minuten steht der 917, bei dem ein Motorölverlust diagnostiziert wird, an der Box. Man versucht den Fehler zu beheben und schickt den Porsche 917 mit der Chassis-Nummer 917-007 wieder auf die Strecke.

Um 19.37 Uhr mußte Kurt Ahrens -der sich aufgrund der Tatsache, daß sich die Pedalerie des 917 nach einigen Minuten wie ein Bügeleisen aufheizte, Schuhsohlen aus Asbest zurechtgeschnitten hatte- feststellen, daß die Kupplung in den letzten Zügen liegt. Ahrens: "Der Rolf hat vom Start weg reingehauen als wäre das ein Flugplatzrennen!" Zudem  beginnt der Stommelen/Ahrens-917 eine Ölfahne hinter sich herzuziehen. Eine Dichtung an der Unterseite des Kurbelgehäuses ist defekt. Man versucht erneut den Defekt an der Box zu reparieren. Es gelingt nur teilweise. Weitere 24 Minuten verliert der 917 dadurch an der Box. Der enorme Ölvorrat des 917 verhindert einen Motorschaden, denn nur alle 15 Runden darf Öl nachgefüllt werden. Um 20.23 Uhr wird die Kupplung am Stommelen/Ahrens-917 nachgestellt. Kurze Zeit später wird Porsche ein schriftlicher Protest zugestellt: Die Ölfahne des 917 verschmiere die Frontscheiben der anderen Wagen.

Nach 10 Stunden führen Elford/Attwood mit drei Runden Vorsprung vor Mitter/Schütz. In den Pausen sind die Fahrer der 917 sichtlich zerschlagen. Elford sieht aus, "als hätte er in der Tour de France bei glühender Hitze eine Pyrenäen-Etappe gewonnen".

Um 23.00 Uhr wird wieder am Stommelen/Ahrens-917 gearbeitet. Erst um 1.48 Uhr kann Ahrens wieder fahren.

Um 4.00 Uhr früh übergibt Elford -inzwischen hat man fünf Runden Vorsprung- den Wagen an Attwood. Er sieht fürchterlich mitgenommen aus. Der Stommelen/Ahrens-917 ist inzwischen aus dem Rennen.

Um 10.04 Uhr sind alle Hoffnungen auf einen 917-Sieg Geschichte. Der letzte 917 macht beim Schalten deutliche Geräusche. Ein weiterer Boxenstopp, bei dem die Kupplung nachgestellt wird, kann nichts mehr retten. Um 10.58 Uhr stellt man den Wagen ab. Später stellt man fest, daß das Getriebegehäuse an diesem Wagen einen großen Riß hatte. Vermutlich hätte dieser Wagen das Ziel  auch ohne den Kupplungsdefekt nicht erreicht.

Der Rest des Rennens ist bekannt: Hermann, im angeschlagenen 908, verliert mit drei Sekunden Rückstand in einem hochdramatischen Finale gegen den Gulf-GT 40 - nachdem man vorher 39 Minuten wegen des Wechsels eines Radlagers verloren hatte....

Filmtip: “La Ronde Infernale”. Ein hervorragender (englischsprachiger) Bericht über das Rennen.  

LM 69 21 
Damit war das letzte 24h-Rennen mit dem klassischen Le-Mans-Start Geschichte. Dem Start, dem es zu verdanken ist, daß noch heute alle Porsche das Zündschloß auf der linken Seite des Lenkrades haben - damit die Fahrer, nachdem sie in den Wagen gesprungen waren, gleichzeitig mit der linken Hand starten konnten, während sie mit der rechten Hand den Gang einlegten. Zeitgewinn: mindestens eine Sekunde.

Nebenbei: Von diesem Rennen habe ich ein einmaliges Andenken: Den Helm, den der Fahrer trug, der beim letzten klassischen  Le-Mans-Start vom Startkreis des Pole-Fahrers zu seinem Wagen sprintete, und der als erster Fahrer die 350km/h-Marke in Le Mans knackte:  
 
Stommelen Helm 40k 

 

Das Rennen


Die 24 Stunden von Le Mans zählen neben den Indy500 und dem F1-GP von Monaco zu den drei wichtigsten Einzel-Rennen der Welt. Mit bis zu 400.000 Zuschauern und einer großen Kirmes sind die “24h du Mans” zudem das größte Volksfest in Frankreich.

Für die Werke zählt ein Sieg in Le Mans mehr als der Gewinn der Markenweltmeisterschaft. Ein Le Mans-Sieger geht in die Motorsport-Geschichte ein.

Der Porsche 917 trat dreimal in Le Mans an: 1969, 1970 und 1971. 1981 brachte Kremer einen 917-Nachbau an den Start.     
       

Le Mans 1969

Le Mans 1970

Le Mans 1971

Le Mans 1981



Le Mans - Rekord-Sieger Gijs van Lennep beim AvD - Oldtimer Grand Prix 2012

       
       

 

Der Kultfilm "Le Mans"


Planung

Bereits 1966 sorgte dieser  Film mit  Steve McQueen in der  Hauptrolle  für Gesprächsstoff unter den aktuellen GP-Fahrern  (vgl. “Kalkuliertes Risiko” von Graham Hill, Seite 180f). Zwei Filme über den Motorsport waren im Gespräch: “Grand Prix” und “Le Mans”. Diverse Vorverträge der Filmgesellschaften mit einigen Rennstreckenbetreibern sorgten für einigen Wirbel. Auch die Fahrer waren geteilter Meinung welcher Film produziert werden sollte.  Während Graham Hill, Phil Hill, Ginther und Spence für das  Frankenheimer-Projekt waren, stimmten Moss, Clark, Stewart, Surtees und Sir John Withmore für das McQueen-Projekt.

Wegen des sehr schlechten Gesundheitszustandes von  McQueen setzte sich dann doch das Frankenheimer-Projekt durch. Gott sei Dank wurde das McQueen-Projekt dann Jahre später doch noch verwirklicht.

Umsetzung

Für den Film wurde das 24h-Rennen von Le Mans des Jahres 1970 ausgewählt. (Gute Wahl, denn es gab den ersten Gesamtsieg  des Hauses Porsche.) Um möglichst  gute Aufnahmen zu bekommen wurde ein  Porsche 908/02 mit drei Kameras bestückt und  fuhr  das Rennen offiziell mit. Die Kameras belichteten während des Rennens 10.000 Meter Film. Hätte der  Wechsel der  Filmrollen  während des Rennens nicht so lange gedauert, wäre der Wagen sogar in den Top Ten in Wertung ins Ziel gekommen.

 
Der Kamera-Wagen wurde von Linge/Slotemaker/Williams pilotiert. Es handelte sich hier um den Porsche 908, mit dem Steve McQueen/Peter Revson zuvor bei den 12h von Sebring den 2. Platz belegten.
 
Für den Film mietete man einige Wagen und drehte viele Szenen nach. Die Wagen wurden von Jo Siffert, der angab alle gewünschten Fahrzeugtypen zu besitzen,  gemietet. Erst nach dem Auftrag durch die Film-Firma wurden Sifferts Angestellte angewiesen, die fehlenden Modelle zu besorgen, da sich in Wahrheit nur wenige der gewünschten Wagen in Sifferts Fuhrpark befanden. Es gelang Siffert jedoch, die noch fehlenden Wagen zu besorgen.

Gerüchten nach ließ sich Siffert die Wagen sehr teuer bezahlen. Verständlich, wenn man bedenkt, daß Siffert die hohen Versicherungskosten - und zudem das Risiko für die teuren Exemplare trug.

Die Wagen wurden von bekannten Rennfahrern wie Stommelen, Bell,  Piper usw.  gefahren. Auch die Fahrer kamen über Jo Siffert zu diesem Job.

Leider gab es während der Dreharbeiten zwei schwere Unfälle, bei  denen David Piper ein Bein verlor und  Derek Bell erhebliche Verbrennungen im Gesicht erlitt. Hochachtung vor David Piper, der später mit einer Beinprothese bis ins hohe Alter noch Rennen fuhr, bzw. immer noch fährt!

Fuhr Steve McQueen selbst?

Diese Frage löste schon 1972 bei uns lange Diskussionen aus. Lt.  Presse von damals wollte Steve McQueen selbst fahren, durfte aber nicht weil die Produzenten Angst um sein Leben hatten.  Denkt man  an die  schweren  Unfälle von den Berufs-Rennfahren Piper und Bell, eine verständliche Entscheidung.

Auch dieses Rätsel konnte inzwischen gelöst werden: In den Aufnahmen, die während des richtigen Rennens gedreht wurden, wurde Steve McQueen gedoubelt. In den nachgedrehten Szenen hingegen fuhr Steve McQueen den 917 selbst!

Steve McQueen hatte sogar vor in dem richtigen Rennen mit einem 917 (Startnummer 16) mit Jackie Stewart(!) an den Start zu gehen und hatte seine Nennung abgegeben - in der offiziellen Liste sind McQueen/Stewart auf einem 917 genannt. Aber die Versicherungsfirma legte ihr Veto ein.
 
 
Die "20" beim Start zu der 24Stunden-Hatz

Realität

Stimmung/Atmosphäre  des Le-Mans-Rennens wurden sehr gut vermittelt.  Wer das alte Le Mans noch kannte wird mir dies bestätigen können.

Kurz vor  Rennende holt McQueen innerhalb einer halben Runde ca. 17 Sekunden auf. Nicht sehr realistisch.  Genau genommen wurde in den letzten 10 Rennminuten die Realität der Spannung geopfert. (Ähnlich spannend wie im Film war der Kampf um Platz 2 in den letzten Runden der 24h von 1994. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.)

Das Renn-Ergebnis wurde  natürlich der  Spannung angepasst. In Wirklichkeit  hatte der Sieger-Porsche gut 30 Runden Vorsprung auf den ersten Ferrari 512.

Insgesamt ein Film, den ein Motorsport-Fan gesehen haben muß!


 

Exklusivität für die Strasse

 

Porsche 917-030

Die Idee                          

Ursprünglich war es geplant drei Porsche 917 an ausgewählte Kunden zu verkaufen. Den ersten Porsche 917 K bekam Graf Rossi - direkt vom Werk. Der Freundschaftspreis soll bei knapp 100.000 DM gelegen haben. Dem Porsche-Werk gelang es nicht diesen Wagen durch den deutschen TÜV zu bekommen. Kein Wunder: Gegenüber der Rennversion ließ der Graf lediglich einen geänderten Auspuff, ein Sicherheitsgitter über dem riesigen Lüfterrad und zwei Außenspiegel zu! Gerüchten zufolge wurde der 917 in Alabama nur mit der Auflage, dort nie aufzutauchen, zugelassen.

Dieser Porsche 917 (Fahrgestell-Nummer 917 030) wurde im Jahr 1971 bei dem 1000km-Rennen in Österreich unter Marko/Larousse eingesetzt. Es handelte sich um den weltweit ersten Rennwagen, der in einem Rennen mit einem ABS-System ausgerüstet war.

Am 28.04.1975 übernahm Graf Rossi den Wagen und überführte ihn nach Paris. Der Verbrauch -des immer noch gut 600 PS starken Wagens- lag dabei bei moderaten 30 Liter/100 km.

Der Rossi-917 wurde später etwas modifiziert, anders lackiert, und mit neuem Kennzeichen wieder in den USA zugelassen.

 
Meinen Dank an Peter Hanshaw für die Bilder.


917-030 - Aufnahme aus 2019. Inzwischen der teuerste Porsche aller Zeiten.


Porsche 917-021 (012)

Wie im Märchen

In einer alten Scheune fand Joachim Großmann die Reste eines 917K. Für 20.000 DM kaufte er das Wrack...


  Baujahr 1969, 12 Zylinder, 5 Ltr. Hubraum, 600 PS bei 7500 U/min.

Was  dem Porsche-Werk nicht  gelang  schaffte  Joachim Großmann: einen  Porsche 917 in Deutschland für die Strasse zuzulassen. In Zusammenarbeit  mit dem TÜV entstand das einmalige Exemplar. Vom Rennboliden unterscheidet sich die Strassenversion vor allem im Interieur: Sie ist mit weißem Leder ausgestattet.  Zusätzlich bekam der 917 einen geänderten Auspuff, eine Handbremse und eine Scheibenheizung.

Quelle: Sport Auto 09/77  


  

1977 wurde dieser Wagen in der Sport Auto zum "Super-Auto 1977" gewählt.

Der 917 erwies sich im Unterhalt als zu teuer. Zudem zwang Großmann eine Veränderung im privaten Bereich den Wagen zu verkaufen.

Dennoch hat sich Joachim Großmann in der Porsche-Historie  mit seinem großartigen Projekt einen unvergesslichen Namen geschaffen.

Inzwischen wurde der Wagen leider wieder in die Renn-Version zurückgebaut.

History Porsche 917-021

The car was assembled  in 1969 as one of the twentyfive Porsche 917 which were built in order to homologate the 917 as a group 4 racecar.

Wasn't raced during the 1969 season, the car was converted to 917K specs and sold on April 10th, 1970 to Finnish VW and Porsche Dealer Wihuri Yhtymä-Oy (AAW).  As most of the customers 917, Cassis 021 had a small rear wheelbase, one fuel tank per side with fillers in front of the doors and the frame used as oil line.

Painted in yellow with red accents, the car had been driven by Gjis van Lennep/ Hans Laine at the 1000 km races at Monza (11th place) and Spa Francorchamps (5th Place). At the Nürburgring the car should be driven by rally driver Pauli Toivonen and Swedish driver Sten Axelsson , but the car was withdrawn after Hans Laine was killed in an accident during  practice driving the AAWs second car, a Porsche 908.02.

The next race was at Le Mans. David Piper, usually driving his own Porsche 917K (Chassis 917-010) joined the team, sharing the car with van Lennep. After a 11th place in practice, Piper had a accident in race after a puncture and the car was badly damaged.

The car was sent to the Porsche factory in order to get repaired. Porsche decided  to use a spare frame to rebuilt the car. This spare frame - 917-012 - had been stored after the car had an accident during test drives at Daytona in December 1969.

Due to the fact that 917-012 was one of the first cars which was converted to 917K conditions, the car had a characteristic, which made it nearly unique: The front nose of the car had a more rounder shape than all the 917K which were built later, except chassis 917-011, which also had this specific detail. Sadly 917-011 was destroyed in an accident during the Targa Florio testing in 1970, when a mechanic collided with a lorry and after that the chassis had been scrapped

Porsche renumbered the spare-chassis 012 back to 021, in fact the car was given back to AAW as 917-021.

The repair was finished right before the Interserie race at the Norisring in Nürnberg on June 28th, 1970. But there was not enough time to paint the new frontend of the car, so all the replaced body parts where still colored white. Gjis van Lennep finished 2nd, 13 seconds behind winner Jürgen Neuhaus in the 917K (917-007) of the Gesipa-Team.

Wihuri decided to end the race activities for the 1970 season because of two reasons:

• The costumer's 917 had no chance to beat the factory Porsche of JWA and Porsche Salzburg plus the
  Ferrari 512S.

• The fatal accident of Hans Laine.

So the car had been rented by the Martini International Racing Team of Hans-Dieter Decent. The car was repainted in the progressive purple and green "hippie style", similar to the longtail Porsche 917-043 which was driven to a solid 2nd Place in Le Mans b Martini Racing.

Van Lennep stayed with the team but with Frenchman Gérald Larrousse  he got a new teammate for the World Championship races.  Dutchman van Lennep scored a victory at the Interserie Race in Keimola and a third place at the Interserie Race at Hockenheim.

After that race the car was repainted yellow and red, but still in psycodelic style. In that livery the two factory drivers Jo Siffert and Kurt Ahrens won the non-championship race at Kyalami in November 1970. Then the car was given back to AAW.

AAW decided to let it convert to a 917 PA Spyder in order to start at the Interserie in 1971. So the car was sent to Porsche again. On April 25th, 1971 the car was dismantled and all parts which were designated to be used in the spyder had been checked - engine, gearbox, suspension parts etc. Porsche used a new Spyder Chassis from the sport department which based on an frame which was used by John Wyer during the 1970 saison - probably 917 -015 - to built the new spyder and finally it was tagged as 917-01-021.

Chassis 917-021 stayed with the factory till 1973. Then the bare chassis and bodywork was sold to Manfred Freisinger at Karlsruhe near Stuttgart who run a company which traded Porsche spare parts. In 1976 Achim Grossman, a restaurant owner who drove a Porsche 930 turbo, discovered the 917 parts at Freisinger. After he had inspected the whole stuff together with Porsche's Jürgen Barth, he sold his Turbo, bought the bare chassis for about 20.000 DM, carried them home in his garage and begun to rebuilt it as a street car, even not having an engine or a gearbox.

One year was needed to finish the restoration and to satisfy the German technical control board "TÜV" in order to get the car street legal. The last check of the authority was made at Weissach and after that Grossman was allowed to drive the snow white 600 PS beast on the streets, wearing the license plate "CW-K 917".

Grossman owned the car till 1983, then he sold it to American Don Marsh. Marsh brought the car back to racing specs, but it had still some features which had been assembled by Grossman in order to get the car street legal, for example the direction indicators in the front light housing. And the car still had the front nose with the more rounder shape. After a few the car was repainted in the purple/ green color scheme of 1970.

Marsh sold the car in 2002 to the famous race driver Bobby Rahal, but Rahal owned the car only for about one year. Then he  sold it to Juan Barzi, who took it back to Europe, more precisely to Geneva in Switzerland.

Barzi drove historic races and so it was no wonder that 917-021 had heavy signs of usage when Jürgen Barth inspected the car 2007 in Switzerland. But there is no doubt that this car is the real 917-021 of the AAW Racing Team even if the frame was exchanged by the factory in 1970.

So far, so good.

But in 1971 Tony Adamowicz, a noted American driver, was hired by David Piper to drive the 1000 km of Kyalami with an Porsche 917, sharing the Car with Mario Casoni. Adamowicz drove Pipers 917-010 in Monza and Watkins Glen earlier that year and he remembered the first contact with the new  917 in Kyalami in the following way:

"This was not the same chassis I drove at Monza or Watkins Glen. The first race for this car was here at Kyalami. My co-driver, Mario Casoni, was a wine maker from Italy who paid for the ride.  He was not up to the task, so I drove most of the FIA allowable time behind the wheel. The new car was put together out of parts bins and had not turned a wheel on a circuit until I got into the car. I'm not certain it even had a chassis number.  I had the pleasure of learning a demanding circuit and sorting out the car. I often wonder how I did it. The one thing the car had that was different was a 5.0 liter engine, which I didn't realize at the time.  The chassis had to be tweaked with spring/shock, anti-roll bar changes. I'm sure the veteran Piper drivers were looking upon this with some skepticism.  They got a surprise when the car did so well."

The car had the wider rear wheelbase and sills similar to the factory cars of JWA or Martini-Racing. Furthermore it had the little Aerofoil  originally intended by Wyer in 1970 and - in constrast to the AAW Car - no rearview mirror on the top. And of course it had the regular, more angular front  as usually used at the 917K's and a single fuel tank with one fuel filler behind the driver's door.

Adamowicz was leading the race when he'd lost 20 Minutes in the pits because of some repairs which had to be done after a crash with Clay Ragazzonis Ferrari. After all, the mysterious car finished fourth.

After Kyalami Piper repainted the car in his favorite color: A shiny green, much brighter than the usual British Racing Green. A 5.4 liter engine was installed, a engine cover with plump "fins", too and Chris Craft drove the car for Piper/ White Racing in the Interserie, battling the CanAm big-bangers like the McLaren M8 or Porsche 917/10.

In all entry lists the car was stated as "917-021" - but as we have seen before, the real 021 was dismantled and stored by the Porsche factory. It's hard to tell how Piper was able to race the car with this chassis tag, but he did.

It was the car's last racing season, and when Craft shunted it badly at the Norisring, Piper was forced to replace the front end of the car and at that point the rear view mirror was mounted on top, too. In this configuration the car did his last races till the end of 1972.

Then the car was sold to Vic Norman, who advised it for sale at August 16th, 1975 in the „Autoweek" magazine - the advert said "Chassis 020, Original AAW"...
Porsche specialist Gerry Sutterfield examined the car which was painted silver with black stripes - it had a chassis tag out of plastic!

Finally the car was sold in the mid of the 1980s to Peter Kaus, back then the owner of the "Rosso Bianco" collection in Germany. Kaus bought the car as 917-010! And after he had recognized that the original 917-010 was still in the hands of David Piper, he contacted Porsche in order to find out who had the original 917-010 - David Piper or he. But there was no doubt that the Piper 010 was the original, especially since Piper had equipped his 917 with a completely removable front cover after a shunt in 1970 - no other 917 had this feature.

The car was repainted in yellow and red, similar to the original color of the AAW 917-021 at the beginning of 1970, but still wearing the 1971 style engine cover with fins. As Kaus mentioned in a letter to Porsche, the car was restored by Porsche Kremer in cologne. After all the confusion regarding the chassis number the car was repainted in white and tagged as 917-012, one of the chassis numbers from which the orginal car does not longer exist.

But Kaus had to close the Rosso Bianco collection and the car had been sold to another collector and it's said that the chassis tag 012 was removed.

Kevin Jeanette restored the car in 2009 - the car is now stated as 917-021 again.

This could only be right if the damaged frame of 917-021 would have been given to David Piper after the Le Mans crash by the factory or by AAW. But there is no indication for this. Piper himself had said at one point the frame of his own second 917 - a complete reproduction of his own 917-010 - is based on the frame he damaged in Le Mans 1970. But this is not proved.

In summery it can be said that the car owned by Juan Barzi is the real 917-021. The history of the car is fully documented and the special features which make the car so unique have not changed during the last 29 years.

The other 917-021 seems to be more a reproduction of David Piper rather than a original factory car. But only a thorough investigation of the car could eventually help to establish clarity.  


Porsche 917-037

Link zum Artikel der Porsche-Website

 

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