Autogramm von Kurt Ahrens
Porsche 917 Langheck - Le Mans 1970Ahrens/Elford: Pole Position in 3.19,80 min -> 242,68 km/h |
Sprüche
"Herr Piech, wir haben am 917 Langheck keine Außenspiegel!" Antwort Piech: "Ein Porsche wird nicht überholt!" Gespräch in Le Mans zwischen Kurt Ahrens und Ferdinand Piech |
"Aber den Porsche 917, den würde ich sofort wieder fahren." Gijs van Lennep 2012 beim AvD-Oldtimer-GP, als er die Frage, ob er nochmal einen F1 fahren wolle, verneinte. |
"Wenn man voll beschleunigt, dann glaubt man, der ganze Wagen stürzt vor lauter Kraft in sich zusammen." Hans Herrmann 1969, nach ersten Tests mit dem “weißen Riesen” |
"Bei über 320 km/h wird die Hunaudieres-Gerade schmal wie ein Feldweg. Man kann das Lenkrad keineswegs mit den Fingerspitzen halten. Man muß kräftig zupacken, wie in einer schnellen Kurve." Rolf Stommelen 1969, bei den selben Tests |
"Angeberisches Gerede” denn mit der Luftkühlung sei es auf jeden Fall unmöglich, bei einem so großen Motor auf die erforderliche Literleistung zu kommen." Enzo Ferrari zu Paul Frère, als ihm dieser 1968 erzählte, Porsche wollte eigentlich ein luftgekühltes Fünfliter-Triebwerk bauen. |
"Herr Siffert, Sie würden uns einen großen Gefallen tun, wenn sie den 917 trotzdem fahren." F. Piech beim 1000km-Rennen Österreich 1969 zu Jo Siffert, als der lieber mit dem 908 fahren wollte. |
"... das riskanteste Autos meines Lebens." Ferdinand Piech zum Porsche 917 |
"Erst nach dem Rennen hat man uns erzählt, daß der Rahmen aus Magnesium war. Hätte es gebrannt, wäre der Wagen wie ein Christbaum abgefackelt." Dr. Helmut Marko, Rekord-Sieger Le Mans 1971, über seinen 917 |
"Ich beobachtete im Training die Gesichter der 917-Fahrer. Wie abgekämpft sie trotz ihres Kühlanzuges aus dem Wagen stiegen." Freiherr von Wendt beim 1000km-Rennen Österreich 1969 [PWDTK193] |
"Der Porsche 917 war für mich die größte Herausforderung" Kurt Ahrens |
"Das Auto war eine Gefahr. Für mich war es eine neue Dimension von Power. Die 590 PS waren überhaupt nicht auf der Straße zu dosieren. Die Hinterräder hatten keine Traktion, das Auto war schon auf der Geraden gefährlich, in den Kurven die Rutschgrenze zu finden war russisches Roulette. Es bestand akute Lebensgefahr." Dieter Quester |
Le Mans 1981
Kremer- Porsche 917 K81Die Idee, einen Porsche 917 nachzubauen, kam bei Kremer-Racing 1980 auf. Man wollte (nochmal) in Le Mans gewinnen. Der Porsche 935 aber war von der Papierform her dazu nicht in der Lage. Zwar hatte Kremer mit dem K3 das 79er Rennen gewonnen, aber dies wohl nur, weil es lange regnete und der Spritverbrauch deshalb keine große Rolle spielte. |
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Als ich den Kremer-917 K81 dann erstmals sah, war ich etwas enttäuscht. Man hatte zwar eine Kurzheck - Karosserie gewählt, diese aber stark modifiziert. Trotzdem war der K81 immer noch eine Augenweide. Das RennenDie Geschichte des Rennens für den K81 ist schnell erzählt. Nach dem tödlichen Unfall von Jean Lafosse verließ Bob Wollek, der ein enger Freund von Lafosse war, sofort die Strecke. |
Der Kremer K81 von Wollek/Lapeyre/Chasseuil |
Le Mans 1971
Kurzheck? Langheck? Oder doch das Schwein?Drei verschiedene Versionen setzte Porsche beim 71er Le Mans-Rennen ein: Drei 917 Langheck, zwei 917 Kurzheck, und den 917/20 - ein Versuchswagen mit der sehr breiten “SERA”-Karosserie. Diesen Wagen empfand der Sponsor als so häßlich, daß er nicht in Martini-Farben lackiert werden durfte. TrainingIm Training stellte der schnelle Mexikaner Pedro Rodriguez im Langheck 917 mit 3.13,9 min einen neuen Rekord auf - und unterbot dabei den bestehenden Rekord von Vic Elford (Porsche 917) um satte 7,1 Sekunden! Auf der Hunaudières wurde der Langheck-917 dabei offiziell mit 386 km/h gemessen. Der Rundendurchschnitt lag bei 250 km/h! RennenDrei 917 Langheck gaben direkt nach dem Start den Ton an und zogen dem Feld weg. Dabei legten sie ein materialmordendes Tempo vor. Pedro Rodriguez vor Jo Siffert und Larrousse lautete die Reihenfolge in den ersten Stunden. Dabei fuhr Pedro mit 3.18,4 min eine neue schnellste Runde. Dies bedeute eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 244, 397 km/h - und damit ein weiterer neuer Rekord. |
Le Mans 1970
Porsche gegen PorscheNachdem der 917 im Vorjahr an einer unterdimensionierten Kupplung knapp gescheitert war, ging es 1970 für Porsche in Le Mans um alles oder nichts. Aber es war nicht nur der Kampf Porsche gegen Ferrari, sondern auch der Kampf “Wyer-Porsche” gegen die “Salzburg-Porsche”. Der "Le Mans-GP"Das 24h-Rennen begann (erstmals gab es nicht mehr den “Le Mans-Start”, die Fahrer saßen bereits angeschnallt im Wagen) wie ein Sprintrennen. Wyer ließ seinen Piloten freie Fahrt. Dies führte u. a. dazu, daß Ickx (mit “Langsamfahrplan”) im Ferrari 512 bereits nach einer Stunde(!) von den führenden Elford (917 LH) und Siffert (917 K) überrundet wurde. Während Elford die Zeiten im 917 LH recht locker fahren konnte, mußte Siffert im Kurzheck kämpfen um dieses enorme Tempo zu halten. Auf der Geraden fuhr der schnellere Langheck dem Kurzheck davon, doch in der Bremszone war Siffert wieder am LH dran. |
Mitten im Feld tummelte sich ein -mit drei Kameras bestückter- Porsche 908. Dieser Wagen belichtete in den 24h etwa 10.000 Meter Filmmaterial für den Kinofilm "Le Mans" (Hauptdarsteller Steve McQueen). Die SintflutNach dieser ereignisreichen Anfangsphase begann für das dezimierte Feld eine unvergessliche Nacht. Gegen 4 Uhr früh setzten sintflutartige Regenfälle ein. Selbst Fahrern, die sonst nicht aus der Ruhe zu bringen waren, blieben nicht unbeeindruckt von den Situationen, die sich auf der Strecke abspielten. Elford: “Unter solchen Bedingungen bin ich noch nie gefahren. Es war bisweilen nicht möglich einen 911 auf der langen Geraden zu überholen.” Kurt Ahrens meinte in einem Motorboot zu sitzen. |
Der spätere Sieger Hans Herrmann: "Du siehst nichts mehr, du wagst auf der Geraden nur mehr den dritten Gang einzulegen, du darfst nicht bremsen, nicht lenken, nicht Gas wegnehmen, der Wagen reagiert in den Pfützen auf keine Lenkbewegung mehr." Herrmann stand einmal komplett quer und legte eine Strecke von gut 100 Meter seitlich zurück. Zum Glück schlug er dabei nirgends an. Die Nacht von Le Mans produziert ihre eigenen Helden. Gijs van Lennep fuhr seinen Porsche 917 in dem Regen-Chaos bis auf Platz drei vor - ehe Co-Pilot Piper sich später drehte und der Wagen viel Zeit bei der Reparatur an der Box verlor. Stommelen machte mit seinem Alfa T33/3 Boden gegen die großen Boliden gut, ehe der Wagen mit permanenten Startproblemen aus dem Rennen genommen wurde. Am Ende der 24 Stunden sollten ganze 7(!) Wagen in Wertung in’s Ziel kommen. Hans Herrmann und Dick Attwood holten den lang ersehnten ersten Gesamtsieg für Porsche - genau 20 Jahre nach dem ersten LM-Start der Stuttgarter. |
Le Mans 1969
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Links das Prinzip der beweglichen Heck- klappen: Mit zunehmender Geschwindigkeit senkt sich das Heck durch den Anpressdruck ab. Dadurch wird über ein Gestänge die Heckklappe gerade(r) gestellt, was den Luftwiderstand verringert und so den Topspeed verbessert. (Die 917 kamen 1969 lt. Ing. Helmut Bott auf ca. 380 km/h). Ein ähnliches System hatte Porsche für die Frontspoiler. Da aber die Gefahr bestand, daß durch “Feindkontakt” die Spoiler unbemerkt beschädigt wurden, die Fahrer also unerwartet ohne den zusätzlichen Anpressdruck klar kommen mußten, wurde dieses System nicht eingesetzt. |
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Das TrainingTraditionell findet das Training in Le Mans Mittwochs und Donnerstags statt. Der Mittwoch brachte brütende Hitze. Die beiden Werks-917 wurden von Stommelen/Ahrens und Elford/Attwood gefahren. Die beweglichen Klappen waren immer noch ein Thema. Stommelen, der die meiste Erfahrung mit dem 917 hatte, fuhr verschiedene Test. So wurden die Klappen fest eingestellt. Stommelen kam nach wenigen Runden an die Box und teilte mit, daß der Wagen so nicht fahrbar war. Unterdessen hatte einige Streckenposten die Rennleitung angerufen und baten den 917 anzuhalten, da er anscheinend große Schwierigkeiten mit der Strassenlage hatte. Ein Problem deutet sich anAm Freitagabend versammelten sich die Werks-Fahrer im Hauptquartier in Teloche zur Einsatzbesprechung. Ferry Piech ermahnte die 917-Piloten mit der Kupplung vorsichtig umzugehen. Kurz vorher traf nämlich die Meldung aus Stuttgart ein, die die Kupplung als Schwachstelle des 917 preisgab. Jene Borg&Beck-Kupplung, die selbst das enorme Drehmoment des 7-Liter-Ford Mk IV verkraftete, zerbröselte nach drei Stunden im 917-Prüfstand! Also wurden vorsorglich nochmals die Kupplungen der 917 gewechselt. |
RandnotizDer Schauspieler und Hobby-Rennfahrer Steve McQueen war in Le Mans und prüfte Kameraperspektiven für seinen Film "Le Mans", den er im folgenden Jahr drehen wollte - und auch drehte. |
Die 20h von Le Mans...Knapp eine halbe Million Zuschauer säumen am ersten Renntag die Strecke. Vor dem Start meint Vic Elford "Du kannst dir nicht vorstellen, welche Kräfte man mobilisieren muß, um diesen Porsche 917 20 Runden lang auszufahren." Ing. Helmut Bott ermahnt Stommelen und Elford auf die Kupplung zu achten. |
Damit war das letzte 24h-Rennen mit dem klassischen Le-Mans-Start Geschichte. Dem Start, dem es zu verdanken ist, daß noch heute alle Porsche das Zündschloß auf der linken Seite des Lenkrades haben - damit die Fahrer, nachdem sie in den Wagen gesprungen waren, gleichzeitig mit der linken Hand starten konnten, während sie mit der rechten Hand den Gang einlegten. Zeitgewinn: mindestens eine Sekunde. Nebenbei: Von diesem Rennen habe ich ein einmaliges Andenken: Den Helm, den der Fahrer trug, der beim letzten klassischen Le-Mans-Start vom Startkreis des Pole-Fahrers zu seinem Wagen sprintete, und der als erster Fahrer die 350km/h-Marke in Le Mans knackte: |
Das Rennen
Die 24 Stunden von Le Mans zählen neben den Indy500 und dem F1-GP von Monaco zu den drei wichtigsten Einzel-Rennen der Welt. Mit bis zu 400.000 Zuschauern und einer großen Kirmes sind die “24h du Mans” zudem das größte Volksfest in Frankreich. Für die Werke zählt ein Sieg in Le Mans mehr als der Gewinn der Markenweltmeisterschaft. Ein Le Mans-Sieger geht in die Motorsport-Geschichte ein. Der Porsche 917 trat dreimal in Le Mans an: 1969, 1970 und 1971. 1981 brachte Kremer einen 917-Nachbau an den Start. |
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Le Mans - Rekord-Sieger Gijs van Lennep beim AvD - Oldtimer Grand Prix 2012 |
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Der Kultfilm "Le Mans"
PlanungBereits 1966 sorgte dieser Film mit Steve McQueen in der Hauptrolle für Gesprächsstoff unter den aktuellen GP-Fahrern (vgl. “Kalkuliertes Risiko” von Graham Hill, Seite 180f). Zwei Filme über den Motorsport waren im Gespräch: “Grand Prix” und “Le Mans”. Diverse Vorverträge der Filmgesellschaften mit einigen Rennstreckenbetreibern sorgten für einigen Wirbel. Auch die Fahrer waren geteilter Meinung welcher Film produziert werden sollte. Während Graham Hill, Phil Hill, Ginther und Spence für das Frankenheimer-Projekt waren, stimmten Moss, Clark, Stewart, Surtees und Sir John Withmore für das McQueen-Projekt. Wegen des sehr schlechten Gesundheitszustandes von McQueen setzte sich dann doch das Frankenheimer-Projekt durch. Gott sei Dank wurde das McQueen-Projekt dann Jahre später doch noch verwirklicht. UmsetzungFür den Film wurde das 24h-Rennen von Le Mans des Jahres 1970 ausgewählt. (Gute Wahl, denn es gab den ersten Gesamtsieg des Hauses Porsche.) Um möglichst gute Aufnahmen zu bekommen wurde ein Porsche 908/02 mit drei Kameras bestückt und fuhr das Rennen offiziell mit. Die Kameras belichteten während des Rennens 10.000 Meter Film. Hätte der Wechsel der Filmrollen während des Rennens nicht so lange gedauert, wäre der Wagen sogar in den Top Ten in Wertung ins Ziel gekommen. |
Der Kamera-Wagen wurde von Linge/Slotemaker/Williams pilotiert. Es handelte sich hier um den Porsche 908, mit dem Steve McQueen/Peter Revson zuvor bei den 12h von Sebring den 2. Platz belegten. |
Für den Film mietete man einige Wagen und drehte viele Szenen nach. Die Wagen wurden von Jo Siffert, der angab alle gewünschten Fahrzeugtypen zu besitzen, gemietet. Erst nach dem Auftrag durch die Film-Firma wurden Sifferts Angestellte angewiesen, die fehlenden Modelle zu besorgen, da sich in Wahrheit nur wenige der gewünschten Wagen in Sifferts Fuhrpark befanden. Es gelang Siffert jedoch, die noch fehlenden Wagen zu besorgen. Gerüchten nach ließ sich Siffert die Wagen sehr teuer bezahlen. Verständlich, wenn man bedenkt, daß Siffert die hohen Versicherungskosten - und zudem das Risiko für die teuren Exemplare trug. Die Wagen wurden von bekannten Rennfahrern wie Stommelen, Bell, Piper usw. gefahren. Auch die Fahrer kamen über Jo Siffert zu diesem Job. Leider gab es während der Dreharbeiten zwei schwere Unfälle, bei denen David Piper ein Bein verlor und Derek Bell erhebliche Verbrennungen im Gesicht erlitt. Hochachtung vor David Piper, der später mit einer Beinprothese bis ins hohe Alter noch Rennen fuhr, bzw. immer noch fährt! Fuhr Steve McQueen selbst? Diese Frage löste schon 1972 bei uns lange Diskussionen aus. Lt. Presse von damals wollte Steve McQueen selbst fahren, durfte aber nicht weil die Produzenten Angst um sein Leben hatten. Denkt man an die schweren Unfälle von den Berufs-Rennfahren Piper und Bell, eine verständliche Entscheidung. Auch dieses Rätsel konnte inzwischen gelöst werden: In den Aufnahmen, die während des richtigen Rennens gedreht wurden, wurde Steve McQueen gedoubelt. In den nachgedrehten Szenen hingegen fuhr Steve McQueen den 917 selbst! Steve McQueen hatte sogar vor in dem richtigen Rennen mit einem 917 (Startnummer 16) mit Jackie Stewart(!) an den Start zu gehen und hatte seine Nennung abgegeben - in der offiziellen Liste sind McQueen/Stewart auf einem 917 genannt. Aber die Versicherungsfirma legte ihr Veto ein. |
Die "20" beim Start zu der 24Stunden-Hatz |
RealitätStimmung/Atmosphäre des Le-Mans-Rennens wurden sehr gut vermittelt. Wer das alte Le Mans noch kannte wird mir dies bestätigen können. Kurz vor Rennende holt McQueen innerhalb einer halben Runde ca. 17 Sekunden auf. Nicht sehr realistisch. Genau genommen wurde in den letzten 10 Rennminuten die Realität der Spannung geopfert. (Ähnlich spannend wie im Film war der Kampf um Platz 2 in den letzten Runden der 24h von 1994. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.) Das Renn-Ergebnis wurde natürlich der Spannung angepasst. In Wirklichkeit hatte der Sieger-Porsche gut 30 Runden Vorsprung auf den ersten Ferrari 512. Insgesamt ein Film, den ein Motorsport-Fan gesehen haben muß! |
Exklusivität für die Strasse
Porsche 917-030 | |
Die Idee Ursprünglich war es geplant drei Porsche 917 an ausgewählte Kunden zu verkaufen. Den ersten Porsche 917 K bekam Graf Rossi - direkt vom Werk. Der Freundschaftspreis soll bei knapp 100.000 DM gelegen haben. Dem Porsche-Werk gelang es nicht diesen Wagen durch den deutschen TÜV zu bekommen. Kein Wunder: Gegenüber der Rennversion ließ der Graf lediglich einen geänderten Auspuff, ein Sicherheitsgitter über dem riesigen Lüfterrad und zwei Außenspiegel zu! Gerüchten zufolge wurde der 917 in Alabama nur mit der Auflage, dort nie aufzutauchen, zugelassen. Dieser Porsche 917 (Fahrgestell-Nummer 917 030) wurde im Jahr 1971 bei dem 1000km-Rennen in Österreich unter Marko/Larousse eingesetzt. Es handelte sich um den weltweit ersten Rennwagen, der in einem Rennen mit einem ABS-System ausgerüstet war. Am 28.04.1975 übernahm Graf Rossi den Wagen und überführte ihn nach Paris. Der Verbrauch -des immer noch gut 600 PS starken Wagens- lag dabei bei moderaten 30 Liter/100 km. Der Rossi-917 wurde später etwas modifiziert, anders lackiert, und mit neuem Kennzeichen wieder in den USA zugelassen. 917-030 - Aufnahme aus 2019. Inzwischen der teuerste Porsche aller Zeiten. |
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Porsche 917-021 (012) | |
Wie im Märchen In einer alten Scheune fand Joachim Großmann die Reste eines 917K. Für 20.000 DM kaufte er das Wrack... |
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Baujahr 1969, 12 Zylinder, 5 Ltr. Hubraum, 600 PS bei 7500 U/min. |
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Was dem Porsche-Werk nicht gelang schaffte Joachim Großmann: einen Porsche 917 in Deutschland für die Strasse zuzulassen. In Zusammenarbeit mit dem TÜV entstand das einmalige Exemplar. Vom Rennboliden unterscheidet sich die Strassenversion vor allem im Interieur: Sie ist mit weißem Leder ausgestattet. Zusätzlich bekam der 917 einen geänderten Auspuff, eine Handbremse und eine Scheibenheizung. Quelle: Sport Auto 09/77 |
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1977 wurde dieser Wagen in der Sport Auto zum "Super-Auto 1977" gewählt. |
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Der 917 erwies sich im Unterhalt als zu teuer. Zudem zwang Großmann eine Veränderung im privaten Bereich den Wagen zu verkaufen. Dennoch hat sich Joachim Großmann in der Porsche-Historie mit seinem großartigen Projekt einen unvergesslichen Namen geschaffen. |
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History Porsche 917-021 The car was assembled in 1969 as one of the twentyfive Porsche 917 which were built in order to homologate the 917 as a group 4 racecar. • The fatal accident of Hans Laine. |
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Porsche 917-037 | |