Le Mans 1969

Der erste Versuch

Drei Tage nach dem Nürburgring-Rennen entschloß man sich bei Porsche in Le Mans zu starten - obwohl man von der C.S.I. noch keine klare Stellungnahme zu der kurzfristigen Reglementsänderung (bewegliche Heckklappen) hatte. Ferry Porsche jedoch bestimmt, daß nur fünf Wagen eingesetzt werden durften. Acht Wagen wurden dann nach Le Mans verbracht, darunter vier 917. Von diesen vier 917 wurde bereits ein 917 für 144.000 DM an den britischen Hobby-Rennfahrer John Woolfe verkauft.

1969 rechnete Porsche nicht wirklich mit einem Le Mans-Sieg des 917. Zu unausgereift waren die Wagen noch. Aber dafür waren sie schnell, verdammt schnell! Und beinahe hätte es doch noch geklappt....

Dürfen Klappen klappen?

Die 69er Le Mans-Vorstellung begann für Porsche mit einem Streit. Die C.S.I. hatte zwei Wochen (!) vor Le Mans alle beweglichen aerodynamischen Hilfsmittel verboten. Für die 917 jedoch waren diese aerodynamischen Hilfen sehr wichtig, verbesserten sie das Fahrverhalten auf der knapp 6 km langen Hunaudières doch enorm. Oder anders gesagt: Ohne die beweglichen Heckklappen war der 917, wie sich bei einem Versuch rausstellte, sehr kritischen zu fahren. Porsche drohte mit einem Renn-Boykott. Immerhin wurde der 917 kurz vorher mit den beweglichen Heckklappen von der C.S.I. homologiert! Einen Tag(!) vor dem Rennen einigte man sich auf einen Kompromiss: Die 917 durften die beweglichen Klappen behalten, die 908 -die auch ohne die beweglichen Klappen auf der Geraden sehr ruhig lagen- mußten ohne die Klappen fahren.

Bereits bei der technischen Abnahme gaben sich die Renn-Kommissare arge Blößen, so versuchten sie einen Koffer in den 908 zu zwängen - obwohl Kofferräume für Prototypen 1969 nicht mehr vorgeschrieben waren.

Links das Prinzip der beweglichen Heck- klappen: Mit zunehmender Geschwindigkeit senkt sich das Heck durch den Anpressdruck ab. Dadurch wird über ein Gestänge die Heckklappe gerade(r) gestellt, was den Luftwiderstand verringert und so den Topspeed verbessert. (Die 917 kamen 1969 lt. Ing. Helmut Bott auf ca. 380 km/h).

Beim Bremsen federt das Heck aus und die Heckklappen stellen sich in den Luftstrom. Der Wagen wird so zusätzlich stabilisiert und es wird zudem eine Bremswirkung erzielt.  

Ein ähnliches System hatte Porsche für die Frontspoiler. Da aber die Gefahr bestand, daß durch “Feindkontakt”  die Spoiler   unbemerkt beschädigt wurden, die Fahrer also unerwartet ohne den zusätzlichen Anpressdruck klar kommen mußten, wurde dieses System nicht eingesetzt.

Auf den Bildern ist schön zu erkennen, wie die Klappen in den Kurven einzeln arbeiten.

Das Training

Traditionell findet das Training in Le Mans Mittwochs und Donnerstags statt. Der Mittwoch brachte brütende Hitze. Die beiden Werks-917 wurden von Stommelen/Ahrens und Elford/Attwood gefahren. Die beweglichen Klappen waren immer noch ein Thema. Stommelen, der die meiste Erfahrung mit dem 917 hatte, fuhr verschiedene Test. So wurden die Klappen fest eingestellt. Stommelen kam nach wenigen Runden an die Box und teilte mit, daß der Wagen so nicht fahrbar war. Unterdessen hatte einige Streckenposten die Rennleitung angerufen und baten den 917 anzuhalten, da er anscheinend große Schwierigkeiten mit der Strassenlage hatte.

Also wurden wieder bewegliche Klappen eingesetzt. Alles andere wäre unverantwortlich gewesen.

Der Porsche-Computer errechnete für die 917 eine Optimalzeit von 3.25,76 min. Stommelen fuhr dann tatsächlich eine 3.22,9 min. und verschob damit alle bisherigen Maßstäbe. Dazu Rolf Stommelen: "Es wurde plötzlich ganz unheimlich still im Cockpit. Auf der Geraden kletterte der Drehzahlmesser im 5. Gang auf 8.200 Touren..." (Nebenbei: Das selbe Phänomen bestätigte übrigens Willi Kauhsen ein Jahr später, als er im 1970 Langheck über 350 km/h fuhr.) Laut Diagramm macht das 340 km/h. Die Porsche-Techniker addierten dazu die unbekannte Größe des sogenannten “Aufgehens” der Reifen und kamen so auf etwa 350 - 355 km/h. Damit war Rolf Stommelen der erste Fahrer, der die 350 km/h-Marke in Le Mans geknackt hatte. Der schnelle Rechtsknick der Hunaudières sollte der 917 lt. Porsche-Computer mit 319 km/h nehmen können. Rolf Stommelen gab an, in diesem Bereich leicht zu lupfen, da der Knick nicht mit Vollgas ginge. Trotzdem war der 917 auch an der Stelle das schnellste Auto im Feld. Es sei noch erwähnt, daß im 917 Langheck von Rolf Stommelen ein optimierter Motor, der 580 PS leistete, eingesetzt wurde.

Rolfs 3.22,9 min. aus dem Mittwochs-Training bedeutete die Pole-Position. Damit wurde der Rekord von 3.23,6 min. -aufgestellt von 1967 Denny Hulme im 7-Liter-Ford Mk IV- pulverisiert. "Pulverisiert" deshalb, weil inzwischen die "Ford-Schikane" vor dem Start-Ziel-Bereich eingebaut wurde. Diese Schikane verlängerte die Rundenzeit um ca. 10 Sekunden!

Kurt Ahrens fuhr den verkauften 917 von John Woolfe. Er fuhr nur drei Runden und kam trotz Fehlzündungen auf eine 3.36,4 min. Am Donnerstag fuhr John Woolfe den Wagen selbst und überdrehte die Maschine. 9.400 U/min. waren auch für einen 917 zuviel.

Am Donnerstag erwartete man bei Porsche der 3.20 min. nahe zu kommen. Doch was Rolf auch verstellte und versuchte, die Zeit vom Vortag wurde nicht erreicht.

Dafür traten an beiden 917 Reifenprobleme auf. Es gab bei Ahrens und bei Elford Protektor-Ablösungen am linken Vorderrad. Die Reifenspeziallisten von Dunlop empfahlen einen höheren Reifendruck für den Stommelen/Ahrens-917 und breitere Reifen für den Elford/Attwood-Wagen. Echte Sicherheit gab das nicht. Inzwischen hatte man bei Porsche festgestellt, daß die Dunlop-Reifen bei 350 km/h nach zwei Minuten Gummistücke verloren. Die Firestone-Reifen hingegen vertrugen das Tempo. Davon wussten die Fahrer zu dem Zeitpunkt jedoch nichts!

Der Beifahrer des Briten John Woolfe bewies Charakter: Martland, der bisher nur 2-Liter-Chevron-BMW gefahren hatte, stieg nach einer Runde im 917 verängstigt aus und gab an: "Ich beherrsche diesen 917 nicht. Er ist mir zu schnell." Woolfe hatte also keinen Beifahrer mehr. Porsche beorderte darauf hin Herbert Linge in den Woolfe-917.

Der Wagen war 9. im Training, aber lief laut Linge nicht richtig, hatte kaum mehr Leistung als ein 908. Erst am Freitag wurde wohl der Fehler gefunden. Ein Warm up gab es ja damals nicht. Samstag fuhr Linge den Wagen von der Garage zur Strecke und auf den paar Kilometern meinte er, "jetzt geehda".

Nebenbei: Linge bot Woolfe an den Start zu fahren. Woolfe lehnte ab. Piech redete über zehn Minuten auf Woolfe ein, aber nun, nachdem der Fehler gefunden war, wollte Woolfe erst recht. Es sah die Chance, Le Mans mit seinem eigenen Wagen selbst anzuführen.

Ein Problem deutet sich an

Am Freitagabend versammelten sich die Werks-Fahrer im Hauptquartier in Teloche zur Einsatzbesprechung. Ferry Piech ermahnte die 917-Piloten mit der Kupplung vorsichtig umzugehen. Kurz vorher traf nämlich die Meldung aus Stuttgart ein, die die Kupplung als Schwachstelle des 917 preisgab. Jene Borg&Beck-Kupplung, die selbst das enorme Drehmoment des 7-Liter-Ford Mk IV verkraftete, zerbröselte nach drei Stunden im 917-Prüfstand! Also wurden vorsorglich nochmals die Kupplungen der 917 gewechselt.

Die Porsche-Taktik für Le Mans sah wie immer Richtzeiten vor. Die 917 sollten ihre T-Zeit + 10 Sekunden fahren, die 908 T-Zeit + 5 Sekunden. Signal ROT bedeutet langsamer, Signal GRÜN schneller fahren. Das Reglement wurde den Fahrern nochmals in Erinnerung gerufen und Notfälle für das Rennen besprochen. 

Randnotiz

Der Schauspieler und Hobby-Rennfahrer Steve McQueen war in Le Mans und prüfte Kameraperspektiven für seinen Film "Le Mans", den er im folgenden Jahr drehen wollte - und auch drehte.

"Zwischendurch" belegte er mit Peter Revson bei den 12h von Sebring 1970 auf einem Porsche 908/02 den zweiten Platz! Dieser Porsche 908/02 ("Flunder") wurde im 70er Le-Mans-Rennen dann als Kamera-Wagen eingesetzt.

Im direkten "Konkurrenzkampf" mit seinem Schauspieler-Kollegen Paul Newman lag er damit vorn - bis Paul Newman 1979 (mit Rolf Stommelen) den 2. Platz in Le Mans einfuhr. 

Die 20h von Le Mans...

Knapp eine halbe Million Zuschauer säumen am ersten Renntag die Strecke. Vor dem Start meint Vic Elford "Du kannst dir nicht vorstellen, welche Kräfte man mobilisieren muß, um diesen Porsche 917 20 Runden lang auszufahren." Ing. Helmut Bott ermahnt Stommelen und Elford auf die Kupplung zu achten.

Interessantes Detail am Rande: Beim 917 wurde den Fahrern von der Fliehkraft der Fuß vom Kupplungspedal gezogen - besonders schlimm war das in Le Mans, in dem Rechtsknick vor dem Dunlopbogen. Das Resultat war, daß beim Einlegen des 5. Ganges die Kupplung nicht ganz durchzudrücken war. Bott schimpfte mit den Fahrern, die wollten einen Anschlag für den Kupplungsfuß, den Piech dann aber aus Gewichtsgründen(!) untersagte! Eine Gewichtsersparnis, die sich ausnahmsweise nicht bezahlt machte....

Vier Porsche stehen beim letzten richtigen Le Mans-Start in Front: Stommelen vor Elford, Siffert und Lins. John Woolfe ist Neunter und will "versuchen, wenigstens die 3-Liter-Porsche zu halten." Punkt 14.00 Uhr fällt die Zielflagge. Die Fahrer stürzen auf ihre Autos zu. Ausnahme: Ickx. Er lässt es langsam angehen um gegen den Le Mans-Start zu protestieren.

Stommelen setzt seine Pole in eine Führung um und setzt sich ab. Elford ist im zweiten 917 Zweiter, hat aber ein Problem mit der Fahrertür, die sich immer wieder öffnet. (Schön zu erkennen im Film "La Ronde infernale", als Elford vor der Arnage versucht die Tür zu schließen.)

Noch in der ersten Runde bahnt sich eine Katastrophe an: John Woolfe verliert Ausgangs der schnellen S-Kurve von Maison Blanche die Kontrolle über den 917 und verunglückt tödlich.

Dazu Herbert Linge: "Als ich über Radio hörte, dass der Woolfe in Mulsanne schon dritter oder vierter war, wurde mir ganz anders. Ich hatte sofort Angst vor White House, denn der Wagen kam in dieser schnellen Kurve sicher 30 oder 40 km/h schneller an, als Woolfe dort je im Training gefahren ist" [Anmerkung: Soweit vorn war Woolfe nicht. Woolfe hatte zudem in der Mulsanne einen Verbremser. Trotzdem lag Herbert Linge mit seiner Befürchtung leider richtig.] John Woolfe starb in White House.

Chris Amon kann den brennenden Trümmerteilen nicht ausweichen und handelt sich einen brennenden Wagen und Reifenschäden ein. Auch die Wagen von Jabouille und Gardner fangen bei der Fahrt durch die Flammen Feuer. Gardner erreicht die Boxen, während Jabouille seinen Wagen von einem Streckenposten löschen lassen muß.

In der zweiten Runde steuert Jabouille die Boxen an um seinen Wagen, der voller Löschpulver ist, reinigen zu lassen.

Nach der chaotischen Startphase beziehen die Wagen ihre Positionen. Die 917 sind die -mit Abstand- schnellsten Wagen im Feld. Dabei verbraucht der 917 mit  42,5 Liter auf 100 km nur unwesentlich mehr Treibstoff als der Porsche 908. Da der 917 mit 140 Liter einen um 20 Liter größeren Tank als der Porsche 908 hat, ist die Zahl der geplanten Boxenstopps in etwa gleich.

Vic Elford steuert in der sechsten Runde die Boxen an um seine Fahrertür fixieren zu lassen. Gut 30 Sekunden und zwei Plätze kostet ihm diese Aktion. Innerhalb von vier Runden hat sich Elford den 2. Platz hinter Stommelen zurück erkämpft, und dabei mit 3.27,2 min die schnellste Rennrunde gedreht.

Rolf Stommelen verbremst sich in der Ford-Schikane, findet aber auf die Strecke zurück und bleibt in Führung.

Nach der ersten Rennstunde lautet die Reihenfolge: Stommelen vor Elford, Siffert, Schütz und Herrmann.

Die ersten Boxenstopps kosten Stommelen die Führung. Gut 7 Minuten steht der 917, bei dem ein Motorölverlust diagnostiziert wird, an der Box. Man versucht den Fehler zu beheben und schickt den Porsche 917 mit der Chassis-Nummer 917-007 wieder auf die Strecke.

Um 19.37 Uhr mußte Kurt Ahrens -der sich aufgrund der Tatsache, daß sich die Pedalerie des 917 nach einigen Minuten wie ein Bügeleisen aufheizte, Schuhsohlen aus Asbest zurechtgeschnitten hatte- feststellen, daß die Kupplung in den letzten Zügen liegt. Ahrens: "Der Rolf hat vom Start weg reingehauen als wäre das ein Flugplatzrennen!" Zudem  beginnt der Stommelen/Ahrens-917 eine Ölfahne hinter sich herzuziehen. Eine Dichtung an der Unterseite des Kurbelgehäuses ist defekt. Man versucht erneut den Defekt an der Box zu reparieren. Es gelingt nur teilweise. Weitere 24 Minuten verliert der 917 dadurch an der Box. Der enorme Ölvorrat des 917 verhindert einen Motorschaden, denn nur alle 15 Runden darf Öl nachgefüllt werden. Um 20.23 Uhr wird die Kupplung am Stommelen/Ahrens-917 nachgestellt. Kurze Zeit später wird Porsche ein schriftlicher Protest zugestellt: Die Ölfahne des 917 verschmiere die Frontscheiben der anderen Wagen.

Nach 10 Stunden führen Elford/Attwood mit drei Runden Vorsprung vor Mitter/Schütz. In den Pausen sind die Fahrer der 917 sichtlich zerschlagen. Elford sieht aus, "als hätte er in der Tour de France bei glühender Hitze eine Pyrenäen-Etappe gewonnen".

Um 23.00 Uhr wird wieder am Stommelen/Ahrens-917 gearbeitet. Erst um 1.48 Uhr kann Ahrens wieder fahren.

Um 4.00 Uhr früh übergibt Elford -inzwischen hat man fünf Runden Vorsprung- den Wagen an Attwood. Er sieht fürchterlich mitgenommen aus. Der Stommelen/Ahrens-917 ist inzwischen aus dem Rennen.

Um 10.04 Uhr sind alle Hoffnungen auf einen 917-Sieg Geschichte. Der letzte 917 macht beim Schalten deutliche Geräusche. Ein weiterer Boxenstopp, bei dem die Kupplung nachgestellt wird, kann nichts mehr retten. Um 10.58 Uhr stellt man den Wagen ab. Später stellt man fest, daß das Getriebegehäuse an diesem Wagen einen großen Riß hatte. Vermutlich hätte dieser Wagen das Ziel  auch ohne den Kupplungsdefekt nicht erreicht.

Der Rest des Rennens ist bekannt: Hermann, im angeschlagenen 908, verliert mit drei Sekunden Rückstand in einem hochdramatischen Finale gegen den Gulf-GT 40 - nachdem man vorher 39 Minuten wegen des Wechsels eines Radlagers verloren hatte....

Filmtip: “La Ronde Infernale”. Ein hervorragender (englischsprachiger) Bericht über das Rennen.