Bemerkenswert


Einige Porsche 917 hatten -wie damals auch die Porsche 907- Strassenzulassungen. So bekam z. B. der Porsche mit der Chassis-Nummer 917-004 am 26.11.1969 die Nummer S - T 4126 zugeteilt. Anders als die Porsche 907 hatten die Porsche 917 -mit wenigen Ausnahmen- aber keine Kennzeichen.
Bei der Entwicklung des 917 wurden die einzelnen Abteilungen angewiesen Gewicht zu sparen. Die Ersparnis von einem Kilogramm durfte 1000 DM kosten. Man fand dabei u. a. heraus, daß man, wenn man den Blinkerhebel anders bearbeitet, 7(!) Gramm Gewicht spart. Der Blinkerhebel wurde anders bearbeitet. Hier ist m. E. ein Erfolgsrezept von Porsche zu erkennen: Die Summe der vielen kleinen Verbesserungen.

Einen Geschwindigkeitsweltrekord für Rundstreckenkurse stellte Porsche mit dem Typ 917/30 auf.

Der Rekordversuch entstand auf Initiative von Roger Penske und auch Donohue selbst, die beide Porsche überzeugten, dass der Weltrekord, damals gehalten von A.J. Foyt (350,53 im Coyote-Ford), mit dem Porsche 917/30 zu schaffen sei. Sie sorgten auch für die Finanzierung mit dem Sponsor CAM2-Oil. Das ganze sollte stattfinden im Rahmenprogramm des Talladega 500 - NASCAR-Rennens 1975.

Eigentlich gab es fast nur Probleme bis zum damaligen Weltrekord. Bei ersten Tests in Daytona flogen reihenweise die Motoren auseinander. Permanentes Vollgas verbunden mit den Fliehkräften im Banking, das war nichts für diesen Motor. Schließlich wurde er auf Prüfständen getestet mit der Auflage, mindestens zwei Minuten unter Volllast zu laufen. Dies ist aber nie gelungen, ca.1.45 min war der höchste Wert lt. Flegl. Dabei war das ganze Auspuffsystem bereits weissglühend. Aber damit war auch klar, dass man maximal zwei Runden in Talladega Zeit hat, den Rekord zu erreichen.

Der erste Versuch im August 75 scheiterte aus fast erwarteten Gründen. Etwas Öl entzündete sich am heissen Auspuff und setzte sofort das Heck des 917/30 in Brand. Donohue fuhr mit abgestelltem Motor in die Boxengasse und bremste an einem Feuerlöscher. Der Schaden hielt sich aber in Grenzen, das Leck wurde abgedichtet und es gab einen neuen Versuch, obwohl Mark Donohue nicht gerade happy darüber war. Der Himmel war sehr dunkel und er fand die Idee nicht gut, bei mehr als 350 km/h von einem Platzregen überrascht zu werden, ausserdem war das Handling des Autos im Oval nicht gerade gut. Er ging dann dennoch nochmal raus für geplante vier Runden, kam nach der dritten aber schon wieder rein. Es hat aber gereicht, mit 355,85 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit  war der Weltrekord geschafft, der 12 Jahre halten sollte.

Es war der letzte Auftritt eines 917 (abgesehen vom Kremer-Nachbau 81) auf der Rennstrecke und leider auch der letzte Auftritt von Mark Donohue. Zehn Tage später starb er nach einem Reifenplatzer beim warm up zum  Grand Prix von Österreich in seinem Penske.

"Wir haben auch gelacht in Monza".

25. April 1970, 1000km-Rennen, Porsche 917 gegen Ferrari 512. Die Werks-Porsche liefen damals unter der Regie von John Wyer, jenem Engländer, dem man die beste Boxenregie nachsagte. Boxenstop von Jo Siffert, Brian Redman sollte übernehmen, der Porsche wurde betankt. Plötzlich schrie einer: "Siffert fährt weiter!" Redman setzte den Helm wieder ab, "Wo ist Siffert?" - "Seeepiiii!" - dann sah man den Schweizer, der hinter einem Reifenstapel in der Boxenecke stand und an die Wand pinkelte.

Handschuhe an, Helm auf, im Sprung über die Boxenmauer das Helmband anziehend, eine fließende Bewegung, einstudiert, perfekt. Bis Seppi mit einem Fuß an der Boxenmauer hängenblieb und Kopf voran in den rechtsgesteuerten 917 flog. Wir haben Tränen gelacht.

Dieter Stappert

Der erste Porsche, der den Gesamtsieg in Le Mans holte, wurde versehentlich an Vasek Polak verkauft. Möglich war dies, da an den Wagen die Typenschilder ab und an gewechselt wurden um “Zollformalitäten zu erleichtern”. Als man den Irrtum bemerkte war der Wagen bereits verkauft. Im Porsche-Museum steht das “Schwester-Auto” des Siegerwagens.

Foto: Rudi Izdebski - PZ Düsseldorf 1996

Jedoch auch bei diesem Wagen ist man sich bei Porsche nicht sicher, um welches Fahrzeug es sich wirklich handelt. Offiziell handelt es sich um das Chassis 001. Das Typenschild weist es aber als Chassis 009 aus...

Edit 2020: Inzwischen fährt der 917-001 wieder mit dem 69er Bodywork und dem richtigen Typenschild.


Foto: Porsche
Porsche nutzte beim 917 den Rohrrahmen als Ölleitung. John Wyer ließ dies bei seinen 917 nicht zu und ließ Hydraulikleitungen verlegen. Dadurch waren die Wyer-Porsche etwas schwerer als die Salzburg-Porsche.
Die ONS verbrannte 1974 am Hockenheimring bei Löschübungen den Porsche 917 mit der Chassisnummer 014 (029). Herbert Linge, ONS-Mann der ersten Stunde, war dabei anwesend.
Der 917 mit der Chassisnummer 015 wurde in Weissach als Renntaxi berühmt. Bis Ende der siebziger Jahre fuhr man mit diesem Wagen prominente Gäste in Weissach spazieren.
Steve McQueen wollte 1970 -zusammen mit Jackie Stewart(!)- auf einem Porsche 917 bei den 24 Stunden von  Le Mans an den Start gehen. Eine entsprechende Nennung wurde abgegeben. Die Versicherungsfirma, die seinen Film “Le Mans” absicherte, legte jedoch ihr Veto ein.
Am 27.06.1971 setzte Porsche, mit dem 917 K von Marko/Larousse, den weltweit ersten Rennwagen mit einem ABS-System ein. Dieser Wagen wurde dann 1975 zur Strassen-Version umgerüstet und am 28.04.1975 an seinen neuen Besitzer, Graf Rossi, übergeben.

Porsche-Perfektion im Detail: Selbst die Ventilkappe der Reifen wurde am Porsche 917 LH aerodynamisch ausgelegt.
Der erste Versuch der Homologation des Porsche 917 scheiterte am 20.03.1969, da nicht alle 25 Wagen komplettiert waren. Drei Wagen waren zusammengebaut, 22 Wagen lagen als Einzelteile bereit.
Beim 69er 24h-Rennen von Le Mans schnitt sich Kurt Ahrens, der zusammen mit Rolf Stommelen einen 917 fuhr, Sohlen aus Asbest für seine Rennschuhe zurecht. Grund: Die Pedalerie des 917 heizte sich nach einigen Runden wie ein Bügeleisen auf.