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Übrigens...

 

... wurde 917-014 (029) bei Löschübungen von der ONS-Streckensicherungsstaffel verbrannt.

Das Meisterwerk

Das Triebwerk des Porsche 917 (die interne Bezeichnung “912” hatte auch den Grund Unterlieferanten keinen Hinweis darauf zu geben, woran Porsche wirklich arbeitete) wurde, um Kosten zu sparen, die Entwicklung zu beschleunigen und direkt eine hohe Zuverlässigkeit zu erreichen, vom Triebwerk des Porsche 908 abgeleitet. Da eine einfache “Verlängerung” des Achtzylinder-Triebwerks um 4 Zylinder enorme Torsionschwingungen ergeben hätte, erfolgte der Abtrieb beim 912 nicht am Kurbelwellenende, sondern in der Mitte.

Etwa 200 Arbeitsstunden waren nötig um den Zwölfzylinder, der nur etwa 100 mm länger als der Achtzylinder war, zu montieren.

Vier obenliegende Nockenwellen, eine Gebläsekühlung, und eine Benzineinspritzung mittels Zwölfstempel -  Doppelreihenpumpe sorgten dafür, daß direkt 580 PS anstanden. Dazu war das Triebwerk gleich zuverlässig. Im ersten Jahr gab es, bis auf einen Ventilfederbruch in Spa, keine Motorschäden.

Bohrung und Hub wurden komplett vom 908 übernommen, deshalb kam man auf einen Hubraum von “nur” 4,5 Liter. Da die 917 jedoch leichter waren als die stärkeren Ferrari 512, reichte dies, um schneller als der Gegner zu sein.

Später wurde der Hubraum -durch Änderung von Bohrung und Hub auf 86 mm * 70,4 mm- auf 4907 ccm erweitert. Zudem wurden die Nockenwellen geändert. Die Leistung des Triebwerks stieg dadurch um ca. 20 - 25 PS, auf gut 600 PS (bei 8.400 U/min) an. Wichtiger als diese 20 PS aber war das gestiegene Drehmoment des Triebwerks, das nun bei gut 560 Nm (bei 6.400 U/min) lag.

Besonders auf schnellen Strecken wie Spa und Monza, wo oft aus schnellen Kurven heraus beschleunigt werden mußte, war der Drehmomentgewinn von Vorteil.

Da die errechnete Geschwindigkeit mit dem 4,5 Liter-Triebwerk bei ca. 350 km/h lag, ergaben die Mehr-PS nur eine Steigerung um ca. 5 km/h. Dies war jedoch von untergeordneter Bedeutung.

Es zeigte sich schnell, daß die Werks-Ferrari 512 S dem Speed des 917 nicht gewachsen waren. Ende der Saison 1970 brachte Ferrari deshalb eine leichtere Version des 512 raus. Dieser Wagen, 512 M genannt, war jedoch immer noch gut 100 kg schwerer als die 917. Dafür hatte der Ferrari 512 M einen stärkeren Motor und eine verbesserte Aerodynamik.

Dieser Wagen machte dem 917 in Zeltweg durchaus Probleme. Also legte Porsche nach. Der Hubraum wurde abermals vergrößert. Durch eine vergrößerte Bohrung (86,6 mm, statt 86 mm) lagen nun 4998 ccm an. Wichtiger als diese geringe Hubraumzunahme jedoch war die Verwendung neuer Materialien. Die Chromal-Zylinder wurden durch Nikasil-Zylinder ersetzt. Das Grundmaterial war weiterhin Aluminium, aber als Lauffläche wurde nicht mehr Chrom, sondern eine Nickel-Silizium-Auflage eingesetzt.

Diese Verbesserungen -und weitere kleine Änderungen- brachten das 5-Liter-Triebwerk in der letzten Version auf 630 PS bei 8.300 U/min. Das Drehmoment stieg auf 574 Nm bei 6.400 U/min.

In Verbindung mit dem Leichtbau-917 war dieses Paket in der MWM von den erstarkten Ferrari nicht zu bezwingen. Mut  und die Weitsicht von Ferdinand Piech machten sich bezahlt: Porsche fuhr von Sieg zu Sieg. Auch die 24h von Le Mans wurden 1970 endlich gewonnen. 1971 stellte der 917 gar einen Distanzrekord in Le Mans auf, der bis heute ungebrochen ist. Marko/van Lennep fuhren in 24 Stunden 5335,313 km.

Dies führte dann dazu, daß die Regelpäpste der internationalen Motorsportbehörde (CSI) nur eine Möglichkeit sahen weitere Porsche-Siege zu verhindern: Der Hubraum in der Markenweltmeisterschaft (MWM) wurde für das Jahr 1972 auf 3 Liter begrenzt.

Der Porsche 917 wanderte ins Museum!

Aber Porsche hatte inzwischen ein weiteres Eisen im internationalen Feuer. In der populären CanAm-Serie wurden versuchsweise privat gemeldete 917 unter Jo Siffert eingesetzt. Es zeigte sich jedoch rasch, daß mit den 630 PS des MWM-Triebwerks nichts zu gewinnen war.

Mehr Leistung mußte also her. Damals galt der Spruch: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch Hubraum. Der 912 basierte auf dem Triebwerk des 908. Mehr Hubraum war deshalb nur durch mehr Zylinder zu erreichen. Also baute man versuchsweise ein Triebwerk mit 16 Zylinder.
 
Motor-Typ “917”  -  16 Zylinder, 6543 ccm, 755 PS bei 6800 U/min 

 

Dieses Triebwerk -interne Bezeichnung 917- kam auf 6543 ccm und leistete 755 PS bei 6800 U/min. Im Chassis mit der Fahrgestell-Nr. 917-027 gab es erste Tests. Im Rennen eingesetzt wurde dieses Triebwerk jedoch nie.

Porsche hatte noch etliche Blöcke des 912-Triebwerks. Es galt eine Lösung zu finden, diese Blöcke zu verwenden und zugleich mehr Leistung zu bekommen. Also kam man auf die Idee, das 12 Zylindertriebwerk mit einem Turbolader zu versehen.

Die Konkurrenz zeigte sich belustigt, als man davon erfuhr. Turboaufladung gab es bisher bei den Indy500. Dort war es kein Problem, da fast gleichbleibende Geschwindigkeiten gefahren wurden. Auf “richtigen” Rennstrecken war ein Turbo -so dachte die Konkurrenz- nicht zu fahren. Das “Turboloch” würde den Wagen unfahrbar machen.  Dazu die Verbindung mit einem luftgekühlten 12 Zylindermotor - das konnte doch nichts werden.

Nun, das Ergebnis ist bekannt. Der 917/10 -später der 917/30- räumte derart unter den CanAm-Autos auf, daß die Regelpäpste wieder nur eine Möglichkeit sahen weitere Porsche-Siege zu verhindern: In bewährter Manier wurde das Reglement geändert - und zwar so, daß es nur für den Porsche 917 nicht mehr passte.

 
... mehr demnächst...