Login Form

Aktuelle Zahl der Seitenaufrufe:
563298

Übrigens...

 

... fuhr 917-043 (044) als erster Wagen der 24h Le Mans im Qualifying einen Schnitt von 250 km/h. Damals noch mit der Chassis-Nummer 044.


Weltmeister durch technischen K.O.

Vom "Geschwür" zur Legende

Der Porsche 917 wurde entwickelt um Le Mans zu gewinnen und um der Konkurrenz das Fürchten zu lehren.

Anfangs lehrte der Wagen aber zuerst seinen Fahrern das Fürchten. Zu stark, zu unberechenbar war der Wagen. “Das Geschwür” nannten sie ihn gar. Der Wagen verlangte den Fahrern alles ab. Nach ihren Turns waren sie gezeichnet,  wirkten um Jahre gealtert. Kurt Ahrens mußte sich gar nach einer Testfahrt über die Nordschleife im 917 übergeben.

Was für ein Problem hatte der 917?

Die Entwicklung des Porsche 917 begann im Mai 1968.

Der Porsche 917 war der erste, extrem  auf Leichtbau und Aerodynamik konzipierte 5-Liter-Sportwagen überhaupt. Eine Gewichtsersparnis um 1 kg durfte in der Herstellung 1000 DM kosten. Allein die Konstruktion des Gitterrohr-Rahmens aus Aluminium, der nach einem speziellen Verfahren geschweißt wurde, beanspruchte eine knappes Jahr. [Beim 71er Le-Mans-Rekordsieger bestand der Rahmen aus Gewichtsgründen sogar aus -leicht brennbarem- Magnesium. Aber das erzählte man den Fahrern erst hinterher...] Auf der Suche nach dem ultimativen Leichtbau fand man z. B. heraus, daß eine spezielle  Bearbeitung des Blinkerhebels 7 Gramm (!) Gewicht sparen würde. Der Blinkerhebel wurde daraufhin selbstverständlich anders bearbeitet. Auch im Bereich der Elektrik wurde versucht Gewicht zu sparen. So waren die  Widerstände der Zündanlage des 917 als Windungen auf Balsa-Holz ausgebildet!

[Nebenbei: Als Techniker einst die Kugel auf dem Schaltknüppel eines Prototypen nicht aus dem leichtesten Holz fertigten, wurden sie von Piech scharf gerügt. Sie hätten vier Dekagramm Gewicht vergeudet!]

Diese Präzision, angewendet auf alle Teile des Wagens, brachte in der Summe eine immense Gewichtsersparnis. Dies, kombiniert mit einem starken Triebwerk, sollte einen Ferrari-Killer ergeben. Doch das kritische Fahrverhalten, in Verbindung mit dem bärenstarken Triebwerk, wirkte dem (noch) entgegen.

Die Lösung bahnte sich an, als Porsche plante die Renneinsätze auf zwei Einsatz-Teams zu verteilen. Man hatte festgestellt, daß Entwicklung und Renneinsatz des 917 den Porsche-Technikerstab zu sehr belastete um schnelle Fortschritte in der Entwicklung des Wagens zu erzielen. Mit John Wyer sprach man schon 1969. Der Perfektionist aus den USA hatte Porsche mit seiner Firma “John Wyer Automotive Engineering” und den Gulf-Ford in der Vergangenheit empfindliche Niederlagen beigebracht. Nach dem 1000km-Rennen von Österreich 1969 blieb man, auch auf Betreiben von John Wyer, noch in Zeltweg, um einige Tests mit dem 917 durchzuführen. Bei diesen Tests stellte man fest, daß Bereiche des Hecks nicht richtig im Luftstrom lagen. Nach ausgiebigen Versuchen, in denen unter anderem das Heck mit teils angeklebten, teils angeschraubten Aluminiumblechen und Plastizin geändert wurde -um eine Keilform zu erreichen- fand man plötzlich ca. 4 Sekunden!

Mindestens genau so wichtig: Der Wagen wurde plötzlich beherrschbar! Dies lag auch daran, daß man härtere Federn verwendete um die “Schaukelneigung” des 917 zu mindern. Durch diese Änderungen jedoch wurde der Luftwiderstand um ca. 15% verschlechtert und lag nun bei einem Cw-Wert von 0,46. Dafür wurden am Heckteil des 917 nun 15 kg Gewicht gespart.

Der 917 wurde während seiner aktiven Zeit permanent weiterentwickelt. Aber an diesem Tag, bei diesen Tests, machte der Wagen DEN entscheidenden Entwicklungsschritt!